Sunseeker Manhattan 53

Σημείο αναφοράς Περιφρουρώντας την ηγετική της θέση στην κατηγορία των σκαφών flybridge, η Sunseeker παρουσίασε στα πρόσφατα ναυτικά σαλόνια του Σαουθάμπτον και των Καννών το Manhattan 53, ένα μοντέλο με "φρέσκιες" γραμμές που κερδίζουν τις εντυπώσεις, προσθέτοντας... πόντους στο νεότευκτο σκάφος. Με το νέο σκαρί το βρετανικό ναυπηγείο δεν έρχεται να γεφυρώσει κάποιο κενό στο στόλο του αφού διαθέτει σκάφος τόσο στα 52 όσο και στα 63 πόδια. Προκύπτει λοιπόν πως ο απώτερος στόχος είναι η ανανέωση, από την οποία απορρέουν χώροι σύμφωνοι με τις νέες αρχιτεκτονικές τάσεις. Αναζητώντας τις ιδιαιτερότητες του νέου μοντέλου είναι αναπόφευκτο να μην σταθούμε στην άτρακτο η οποία εξοπλίζεται με μια υπερμεγέθη υπερκατασκευή που επηρεάζει την όλη εικόνα. Καλύπτοντας κατά τα δύο τρίτα το κύριο κατάστρωμα στον εξοπλισμό της φέρει μεγάλους υαλοπίνακες με οξείες γραμμές, διαφοροποιώντας τις καμπύλες επιφάνειες των προηγούμενων μοντέλων. Όσο για την γάστρα, αυτή εξοπλίζεται τόσο με φινιστρίνια κλασσικού σχεδιασμού όσο και με μία γυάλινη επιφάνεια σε κάθε πλευρά, προσφέροντας στην πρυμναία καμπίνα φυσικό φως και θέα στην ίσαλο. Η εξοπλιστική πληρότητα και πολύ περισσότερο η ευρυχωρία, που προκύπτει από τις μεγάλες διαστάσεις και τα τρία συνολικά καταστρώματα, συμβάλλουν καθοριστικά στην άνετη διαβίωση. Στο ανώτερο κατάστρωμα, για παράδειγμα, προσφέρονται αρκετά ωφέλιμα τετραγωνικά ενώ, ο εξοπλισμός του fly bridge, κυρίως σε επίπεδο άνεσης, δείχνει ικανός να συνεισφέρει σε μια αποτελεσματική φιλοξενία, μέσα από τα μεγάλα και αναπαυτικά στρώματα ηλιοθεραπείας στο πρωραίο τμήμα και το άνετο υπαίθριο καθιστικό στο πρυμναίο. Αυτό ωστόσο που χρήζει ιδιαίτερης μνείας είναι το πιλοτήριο το οποίο περιλαμβάνει μια καλά οργανωμένη κονσόλα και δύο ατομικά καθίσματα, δημιουργώντας τις προϋποθέσεις για μια απολαυστική πλοήγηση. Στο κύριο κατάστρωμα η ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, με τους διαθέσιμους χώρους να εξασφαλίζουν άνεση και ασφάλεια. Κυρίαρχο μέρος αποτελεί το πρυμναίο καθιστικό το οποίο έχει διττό χαρακτήρα, αφού αρχικά εξυπηρετεί ως υπαίθριο καθιστικό-τραπεζαρία ενώ χάρη στα μεγάλα στρώματα στο πρυμναίο τμήμα προσφέρει και χώρο ηλιοθεραπείας. Όσο για τις παράπλευρες παροχές, πέρα από το πλήρες wet bar, προσφέρονται χώροι αποθήκευσης και αποτελεσματική προστασία από τις καιρικές συνθήκες από την επιμήκυνση του fly προς την πρύμνη. Επιχειρώντας μια διερεύνηση στα ενδότερα, διαπιστώνουμε την ύπαρξη ενός πρακτικού χώρου που φέρει κλασσικές επιπλοσυνθέσεις ενώ τα κυρίαρχα χρώματα είναι αποχρώσεις του μπεζ και του καφέ που συνδυαζόμενες προσδίδουν έναν καλαίσθητο χαρακτήρα. Η ανισόπεδη διάταξη του δαπέδου ωστόσο, διαχωρίζει με σαφήνεια το κύριο καθιστικό από τη ζώνη του πιλοτηρίου, το οποίο περιλαμβάνει ένα επιπλέον καθιστικό στην αριστερή πλευρά που δύναται να φιλοξενήσει έως έξι άτομα. Η αποτελεσματική διαχείριση του σκάφους εξασφαλίζεται από ένα state of the art πιλοτήριο, από το οποίο λείπουν οι πολλοί διακόπτες αφού έχουν αντικατασταθεί από οθόνες, που συνδυάζονται με εξελιγμένα όργανα ναυσιπλοΐας και πλοήγησης. Όσο για τα διπλά χειριστήρια των μηχανών αυτά είναι ηλεκτρονικά και διαθέτουν μικρό μέγεθος ενώ συνδυάζονται κατάλληλα με το ρυθμιζόμενο καθ΄ ύψος τιμόνι, προσφέροντας στον καπετάνιο έναν σύγχρονο και άνετο σταθμό διακυβέρνησης. Αντάξιο των προσδοκιών είναι και το κατώτερο κατάστρωμα, το οποίο φιλοξενεί επιμελώς την επιπλοσύνθεση της κουζίνας, τρεις συνολικά καμπίνες οι οποίες διέπονται από άνεση και πολυτέλεια και δύο λουτρά. Εξοπλιστικά, η καμπίνα master και η Vip φέρουν διπλό κρεβάτι ενώ η καμπίνα των φιλοξενουμένων δύο μονές κουκέτες, την μία δίπλα στην άλλη. Στην πράξη οι 1.600 ίπποι που προέρχονται από δύο εσωλέμβιους πετρελαιοκινητήρες μπορεί να μην ενθουσιάσουν τους λάτρεις των υψηλών ταχυτήτων, θα ικανοποιήσουν όμως το συνετό κοινό που επιθυμεί την ασφαλή διάνυση των υδάτινων δρομολογίων, με ταχύτητες που κυμαίνονται από τους 31 κόμβους της μέγιστης ταχύτητας ως τους 23 κόμβους που αφορούν την υπηρεσιακή ταχύτητα, προσφέροντας μάλιστα μια καθόλου ευκαταφρόνητη αυτονομία που αγγίζει τα 250 ναυτικά μίλια.

Προκαλεί την κοινή γνώμη η S&B στη Μήλο (VIDEO)

Στο σκάνδαλο αναφέρθηκε απόψε και ο Λάκης Λαζόπουλος μέσα από το "Αλ Τσαντίρι" λέγοντας χαρακτηριστικά:... «Το καλοκαίρι ήμουν στην υπέροχη Μήλο. Επ' ευκαιρία λοιπόν ενός άρθρου που βγήκε στο «Θέμα» την Κυριακή για την Μήλο με πήραν πάρα πολλά τηλέφωνα και επειδή το νησί αυτό είναι υπέροχο και πανέμορφο νομίζω ότι αυτή η πληγή στην Μήλο, είναι το μόνο άσχημο σημείο της Μήλου,αυτή η πληγή της Μήλου πρέπει να κλείσει. Εκεί ο βιομήχανος ο κύριος Κυριακόπουλος μπορεί να δώσει μερικά μεροκάματα να μαζευτούν τα απόβλητα του περλίτη τα οποία τα πετούν στην θάλασσα. Ο περλίτης προκαλεί εκτός από το περιβαλλοντικό, πνευμονολογικά, οφθαλμολογικά προβλήματα, έχουν επιβληθεί πρόστιμα, έχουν εκδοθεί υγειονομικές διατάξεις που τον υποχρεώνουν να θάψει τα απόβλητα, έχει γίνει έρευνα από την Ιατρική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών. Νομίζω ότι κάποια στιγμή πρέπει να αισθάνονται και οι άνθρωποι ότι μπορεί να συμβεί κάτι καλό. Οι κάτοικοι της Μήλου θέλουν την δουλειά, θέλουν όμως και την υγεία τους"

Υπέρ της S&B με ανακοίνωσή του και ο ΠΟΣΠΟΜ

Λίγες ώρες πριν τη δίκη στη Σύρο, εντείνεται η μάχη της επικοινωνίας με ανακοινώσεις στήριξης προς την S&B, αλλά και επιθετικά δημοσιεύματα στην Αθήνα. Απόψε εξέδωσε ανακοίνωση ο Πολιτιστικός Σύλλογος Πολλωνίων Μήλου: Το Δ.Σ. του Πο.Σ.Πο.Μ. θέλει με την επιστολή του αυτή να εκφράσει τη συμπαράστασή του στην S&B Βιομηχανικά Ορυκτά για τις επιθέσεις που δέχεται για δήθεν περιβαλλοντικές παραβάσεις στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στα Βούδια και στο Τσιγκράδο. Το χωριό μας είναι ο οικισμός που βρίσκεται πιο κοντά στις εγκαταστάσεις της εταιρείας από κάθε άλλο χωριό στη Μήλο και όμως δεν έχουμε επιπτώσεις στην υγεία μας όπως γράφεται. Η εταιρεία από δεκαετίες κάνει επενδύσεις για προστασία και της υγείας και του περιβάλλοντος και πρόσφατα κατασκεύασε μεγάλη αποθήκη Μπεντονίτη επενδύοντας 10 εκατ. Ευρώ, καθώς και πολλές άλλες για την ελαχιστοποίηση της οποιαδήποτε όχλησης από τη λειτουργία της. Για εμάς που την γνωρίζουμε καλά, η S&B Βιομηχανικά Ορυκτά είναι ένας πολύ καλός γείτονας που συντρέχει το χωριό μας όταν χρειαστεί και δίνει δουλειά σε πολλούς κατοίκους στα Πολλώνια και στην Μήλο. Είναι λοιπόν άδικο να κατηγορείται η εταιρεία και τα στελέχη της για πράγματα που είναι αναληθή ενώ αντιθέτως προσφέρουν πολλά στα Πολλώνια, τη Μήλο και γενικά στην Ελληνική οικονομία.

Ανοίγει ο δρόμος για την πράσινη θέρμανση!

Η Greenpeace χαιρετίζει τη χθεσινή απόφαση του Υπουργού ΠΕΚΑ να άρει, επιτέλους, την απαγόρευση της χρήσης κεντρικών καυστήρων βιομάζας σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, κατά το πάγιο αίτημα της οργάνωσης. Ένα μικρό, αλλά αποφασιστικό, βήμα για την απεξάρτηση από το ακριβό πετρέλαιο για τη θέρμανση των κτιρίων.

Η χθεσινή ανακοίνωση του Υπουργού ανοίγει το δρόμο για την άρση μίας αναχρονιστικής διάταξης που εντελώς παράλογα απαγόρευε στους πολίτες των δύο μεγάλων αστικών κέντρων να κάνουν χρήση σύγχρονων συστημάτων βιομάζας για τη θέρμανση των σπιτιών τους. Η εξέλιξη αυτή δικαιώνει τις προσπάθειες ετών της Greenpeace προκειμένου οι πολίτες να μπορούν να έχουν μία ανανεώσιμη, οικονομική και φιλική προς το κλίμα, εναλλακτική επιλογή, αντί για το ακριβό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο. Η άρση της βιομάζας είναι ένα πολύ βασικό και απαραίτητο βήμα για να αλλάξουν τα δεδομένα στον ενεργοβόρο κτιριακό τομέα, που ευθύνεται για το 40% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της χώρας μας. Επιπλέον, αποτελεί προϋπόθεση για την επίτευξη των στόχων για την ανάπτυξη των ΑΠΕ, αλλά και να γίνει εφικτός ο εθνικός στόχος για κτίρια μηδενικών εκπομπών CO2 ως το 2020. Η Greenpeace καλεί την κυβέρνηση να μη μείνει μόνο στην άρση της απαγόρευσης, αλλά να δώσει τα κατάλληλα οικονομικά κίνητρα στους πολίτες προκειμένου να στραφούν στις ανανεώσιμες πηγές για την παραγωγή θερμότητας στα σπίτια τους, όπως η βιομάζα, τα γεωθερμικά και ηλιοθερμικά συστήματα. Για αυτόν το λόγο, η Greenpeace τον Ιούλιο επεξεργάστηκε και κατέθεσε στο Υπουργείο ΠΕΚΑ πρόταση συγκεκριμένου καθεστώτος φορολογικών κινήτρων, που επιδοτεί την αγορά πράσινων συστημάτων θέρμανσης και παράλληλα αυξάνει τα έσοδα του κράτους.

Arctic Sunrise

Το Arctic Sunrise είναι ένα από τα τρία πλοία του στόλου της Greenpeace. Πριν αγοραστεί από την οργάνωση, το 1995, είχε λάβει μέρος στο κυνήγι της φώκιας. Μάλιστα η Greenpeace το είχε αναχαιτήσει στο παρελθόν, όταν μετέφερε εξοπλισμό για τη δημιουργία ενός μικρού αεροδρομίου κοντά σε μια περιοχή πιγκουίνων, για λογαριασμό της γαλλικής κυβέρνησης. Επειδή το Arctic Sunrise είναι παγοθραυστικό, είναι φτιαγμένο με στρογγυλεμένο σκαρί και χωρίς τις καρίνες ύφαλων. Σχεδιάστηκε με τέτοιο τρόπο ώστε όταν χτυπά πάνω στον πάγο, το τόξο του να ανυψώνεται πάνω από το νερό και το βάρος του σκάφους να πέφτει πάνω στον πάγο και να τον σπάει. Λόγω του σχεδιασμού του, όταν έχει κακοκαιρία μερικές φορές μπορεί να γέρνει μέχρι 55 μοίρες, καθιστώντας δύσκολη τη διαβίωση όποιου από το πλήρωμα είναι επιρρεπής στη ναυτία. Το Arctic ταξιδεύει συχνά με τον Tweety, το ελικόπτερο της Greenpeace, γι' αυτό στο πίσω μέρος του υπάρχει ένα μικρό ελικοδρόμιο. Όταν ο Tweety δεν είναι στο κατάστρωμα, αποθηκεύεται στο αμπάρι με ειδικό ανελκυστήρα. Το ελικόπτερο χρησιμοποιείται για ανγνωριστικές πτήσεις και κυρίως για τη μαγνητοσκόπηση και τεκμηρίωση στοιχείων. Το Artcic στην Ελλάδα Η χώρα μας ήταν από τους πρώτους προορισμούς του πλοίου. Πρώτη φορά ήρθε το 1996 και συμμετείχε στις δράσεις του ελληνικού γραφείου της Greenepace ενάντια στις κλιματικές αλλαγές. Το πλήρωμά του πήρε μέρος στη διαμαρτυρία σε σταθμό της ΔΕΗ στην Κρήτη, με αίτημα τη στροφή στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και εγκατέστησε φωτοβολταϊκά στο σχολείο του χωριού Γούδουρας. Τέλος, το πλήρωμα και οι έλληνες ακτιβιστές πήραν μέρος σε δυναμική δράση στους Άγιους Θεόδωρους, ζητώντας αυστηρή νομοθεσία και προστασία των θαλασσών μας από τις πετρελαιοκηλίδες. Στα χρόνια που ακολούθησαν, το πλοίο ταξίδεψε πολλές φορές στην Αρκτική για να εναντιωθεί στο Northstar, το βρετανικό πρόγραμμα εξύρυξης πετρελαίου που απειλούσε να καταστρέψει την ευαίσθητη περιοχή. Στον Νότιο Ωκεανό συμμετείχε στις δυναμικές δράσεις της Greenpeace για την απαγόρευση της φαλαινοθηρίας για δήθεν "επιστημονικούς" σκοπούς και καταδίωξε από την Παταγόνια μέχρι τον Άγιο Μαυρίκιο πειρατικά σκάφη που ψάρευαν παράνομα. Το Arctic εν δράσει Η δράση του Arctic για το θέμα των κλιματικών αλλαγών ξεκίνησε το 1997, όταν έγινε το πρώτο πλοίο που έπλευσε γύρω από το νησί James Ross. Πρόκειται για ένα ταξίδι που ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί πριν καταρρεύσει ο πάγος πάχους 200 μέτρων που συνέδεε το νησί με την Ανταρκτική. Έτσι καταγράφηκε και γνωστοποιήθηκε ένα από τα πρώτα σημάδια ότι οι κλιματικές αλλαγές είναι εδώ. Σχεδόν 10 χρόνια μετά πρωταγωνίστησε στην επιχείρηση "Thin Ice" στην Αρκτική και απέδειξε ότι οι πάγοι στον Βόριοε Πόλο λιώνουν με ανησυχητικό ρυθμό εξαιτίας των κλιματικών αλλαγών. Το 2000 έπλευσε μέσα στο πεδίο δοκιμών του αμυντικού πυραυλικού συστήματος των ΗΠΑ (Star Wars), το οποίο απειλούσε να πυροδοτήσει μια νέα κούρσα εξάπλωσης των πυρηνικών όπλων. Φέτος ταξιδεύει στα νερά της Μεσογείου, στα πλαίσια της εκστρατείας της Greenpeace για τη δημιουργία ενός παγκόσμιου δικτύου θαλάσσιων καταφυγίων, που θα εξασφαλίσει την ευημερία των θαλασσών μας και των παράκτιων κοινωνιών που μαστίζονται από την υπεραλίευση. Πριν έρθει στη χώρα μας βρέθηκε στην Αδριατική όπου κατέσχεσε παράνομα αφρόδιχτα και στα στενά μεταξύ Τουρκίας και Κύπρου όπυ δέχθηκε επίθεση από τουρκικά σκάφη που ψαρεύουν τόνο στην περιοχή.

Esperanza στα ισπανικά σημαίνει ελπίδα

Η Esperanza είναι το νεότερο και μεγαλύτερο πλοίο στο στόλο μας. Βαφτίστηκε έτσι από τους ακτιβιστές μας που δρουν μέσω του διαδικτύου Το πλοίο ναυπηγήθηκε το 1984 στην Πολωνία και ήταν ένα από τα 14 πυροσβεστικά πλοία του Ρωσικού στόλου. Διασώζονται ακόμα στον πίνακα ελέγχου του πλοίου γράμματα από το Κυριλλικό αλφάβητο. Το 2000 η Greenpeace την επισκεύασε και 2 χρόνια αργότερα ξεκίνησε για τις αποστολές της από το Cape Town, αφού πρώτα ευλογήθηκε από τον αρχιεπίσκοπο Desmond Tutu. Η Esperanza, με μήκος 72 μέτρα και μέγιστη ταχύτητα 15 κόμβων, είναι ιδανική για γρήγορα και μεγάλης απόστασης ταξίδια. Η δυνατότητα του πλοίου να βρίσκεται στους πάγους, αν και δεν είναι παγοθραυστικό, επιτρέπει τη χρησιμοποίησή του και σε αποστολές στις πολικές περιοχές. Χαρακτηριστικά του πλοίου Κατά την επισκευή έγιναν πολλές βελτιώσεις, για να γίνει το πλοίο φιλικό προς το περιβάλλον και ταυτόχρονα να είναι άρτια τεχνολικά εξοπλισμένο. Απομακρύνθηκαν ή συσκευάστηκαν με ασφάλεια όλα τα αντικείμενα αμίαντου Τοποθετήθηκε ειδικό σύστημα αποθήκευσης των καυσίμων ώστε να αποτραπεί μόλυνση της θάλασσας σε οποιαδήποτε περίπτωση. Τοποθετήκε σύστημα θέρμανσης που χρησιμοποιεί την ενέργεια που παράγεται από τις μηχανές και κατά κανόνα χάνεται Τα υφαλοχρώματα που χρησιμοποιήθηκαν δεν περιέχουν ΤΒΤ Πρώτη ύλη για την ψύξη και τονκ κλιματισμό χρησιμοποιείται η αμμωνία και όχι το φρεόν που κατηγορείται για καταστροφή όζοντος και αποσταθεροποίηση του κλίματος. Τοποθετήθηκε ειδικό προωθητικό σύστημα που περιορίζει την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου Από το πρώτο της ταξίδι κιόλας, η Εσπεράνζα και το πλήρωμά της απέκτησαν μια ιδίαιτερη σχέση με τους ωκεανούς μας. Μόνο το 2005, ήταν το βασικό όργανο για πολλές εκστρατείες της Greenpeace στις θάλασσες. Η Esperanza ανέλαβε δράση εναντίον της αλιείας με συρόμενα δίχτυα βυθού στο Βόρειο Ατλαντικό, συμμετείχε σε επιστημονικές έρευνες και προώθησε τη δημιουργία θαλάσσιων καταφύγιων στη Βόρεια Θάλασσα. Κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, η Esperanza είναι το σπίτι, το γραφείο και το εργαστήριο για το πλήρωμα. Τους προστετεύει ακόμα και στα πιο απόμακρα μέρη του κόσμου χάρη στο εξελιγμένο σύστημα επικοινωνίας που διαθέτει.

Το νέο Rainbow Warrior ανοίγει πανιά

Στη μάχη αντιμετώπισης των σοβαρών περιβαλλοντικών προκλήσεων του πλανήτη, ρίχνει σήμερα η Greenpeace, το νέο Rainbow Warrior. To πλοίο αυτό, αντικαθιστά την παλιά, δεύτερη, έκδοση του πλοίου-συμβόλου της οργάνωσης, που με την επί 22 χρόνια δράση του, κατάφερε σημαντικές νίκες σε διαφορετικά μέρη του κόσμου. Για να συμβάλει αποτελεσματικότερα και ταχύτερα στην επιτυχία των εκστρατειών της Greenpeace, το νέο Rainbow Warrior κατασκευάστηκε με εδικές προδιαγραφές, αξιοποιώντας στο έπακρο τη σύγχρονη τεχνολογία. Επιπλέον ο μοναδικός σχεδιασμός του, το καθιστά ένα από τα φιλικότερα προς το περιβάλλον σκάφη στην κατηγορία του. Αποτελεί την έμπρακτη υπόσχεσή μας προς τους υποστηρικτές μας, ότι συνεχίζουμε τον αγώνα μας για ένα πράσινο και ειρηνικό μέλλον. «Το Rainbow Warrior είναι το πλέον κατάλληλο πλοίο να αντιμετωπίσει τον καταιγισμό των οικολογικών, δημοκρατικών και οικονομικών προκλήσεων που ζούμε σήμερα» δήλωσε ο Kumi Naidoo, γενικός διευθυντής της διεθνούς Greenpeace. «Το νέο Rainbow Warrior, με το διεθνές πλήρωμά του, θα αντιμετωπίζει περιβαλλοντικά εγκλήματα σε όλο τον κόσμο, θα ερευνά και θα εκθέτει καταστροφικές δραστηριότητες, αλλά ίσως και να δώσει ένα φως ελπίδας και έμπνευσης για δράση, όπου κι αν πηγαίνει», πρόσθεσε. Η δράση της Greenpeace ξεκίνησε, 40 χρόνια πριν, από τη θάλασσα. Από τότε, οι ακτιβιστές μας πολλές φορές συμμετείχαν σε τολμηρές αποστολές ταξιδεύοντας με παλιά, σκουριασμένα, δανεικά ή ακόμη και ανακατασκευασμένα πλοία, πετυχαίνοντας ωστόσο, μεγάλες περιβαλλοντικές επιτυχίες. Η μετέπειτα συμμετοχή του Rainbow Warrior, στις προσπάθειές τους αυτές, υπήρξε πάντοτε καθοριστική.

Εχινόδερμα

Τα ψάρια και τα κοράλλια είναι αναμφισβήτητα οι πρωταγωνιστές στο σκηνικό ενός reef ενυδρείου και τα πρώτα είδη που έκαναν την εμφάνιση τους στο χόμπι. Η εξέλιξη της τεχνολογίας και η απόκτηση όλο και περισσότερων γνώσεων σχετικά με τη θαλάσσια βιολογία, έχει φέρει όμως με τα χρόνια στο προσκήνιο κι άλλους λιγότερο ίσως λαμπερούς, αλλά εξίσου σημαντικούς - όσον αφορά στη διατήρηση της βιολογικής ισορροπίας του υδάτινου συστήματος μας - συμπρωταγωνιστές, τα εχινόδερμα! Ορισμένα κάνουν την είσοδο τους στο ενυδρείο μας λόγω της ομορφιάς τους και άλλα λιγότερο φανταχτερά, εξαιτίας της σημαντικής συνεισφοράς τους στη βιολογική ισορροπία του υδάτινου συστήματος που διατηρούμε. Πολλά εχινόδερμα είναι σαπροφάγα, τρέφονται δηλαδή με τα οργανικά απόβλητα των άλλων ζώων και κάποια σκάβουν ακόμα και την άμμο για να βρουν την τροφή τους. Άλλα τρέφονται με οργανικά συστατικά που περιέχονται στον βράχο, διατηρώντας τον έτσι καθαρό για τα κοράλλια και άλλα με πλαγκτόν και οργανικά σωματίδια που πλέουν στο νερό. Κατά μία έννοια τα εχινόδερμα είναι οι "σκουπιδιάρηδες" του βυθού, επιτελώντας ένα ιδιαίτερα σημαντικό έργο για την γενικότερη υγεία του ενυδρείου μας.

Αυτό που πρέπει να λάβετε υπόψη πριν προσθέσετε κάποιον εκπρόσωπο των εχινοδέρμων στο ενυδρείο σας, είναι ότι κάποια είδη είναι θηρευτές και πολλά περιέχουν τοξίνες που μπορεί να βλάψουν τους ζωντανούς οργανισμούς που ήδη διατηρείτε. Συνεπώς ενημερωθείτε για τις συνήθειες και τις ανάγκες τους γιατί μετά την είσοδο τους στο ενυδρείο σε ορισμένες περιπτώσεις η απομάκρυνση τους είναι από δύσκολη έως αδύνατη. Υπάρχουν κυρίως πέντε ομάδες εχινοδέρμων που διατηρούνται σε αιχμαλωσία: οι αστερίες (Asteroidea) οι οφίουροι (Ophiuroidea) συγγενικό είδος με τον αστερία τα ολοθούρια (Holothuroidea) ή κοινώς τα "αγγούρια" της θάλασσας οι αχινοί (Echinoidea) και τα κρινοειδή (Crinoidea) Όλα τα εχινόδερμα διαθέτουν ορισμένα κοινά χαρακτηριστικά. Ανεξαρτήτως της γενικότερης εμφάνισης τους, διαθέτουν: πέντε ακτινωτά, συμμετρικά άκρα γύρω από ένα κυλινδρικό σώμα.

Στους αστερίες και στους οφίουρους τα πέντε ακτινωτά, συμμετρικά άκρα είναι εμφανή. Όμως και στα ολοθούρια, στους αχινούς και στα κρινοειδή μια πιο κοντινή παρατήρηση ή νεκροτομή φανερώνει ότι το σώμα τους είναι δομημένο με τον ίδιο τρόπο. Δεν διαθέτουν κεφάλι, μάτια και κεντρικό νευρικό σύστημα, αλλά έχουν χημικούς και απτικούς υποδοχείς. Μπορούν να ξεχωρίσουν το φως από το σκοτάδι και αναγνωρίζουν πότε εισέρχεται τροφή στο ενυδρείο. ένα ιδιαίτερο κυκλοφορικό σύστημα βασισμένο στο νερό Κανένα άλλο ζώο δεν διαθέτει το κυκλοφορικό σύστημα των εχινοδέρμων. Το άκρως εξειδικευμένο σύστημα τους επιτρέπει να μεταφέρουν τροφή και νερό, αλλά και άλλα θρεπτικά συστατικά κια αέρια. Η δυνατότητα αυτή τα καθιστά ιδιαίτερα ευάλωτα στις σημαντικές αλλαγές στην πυκνότητα του νερού.

Το αμυντικό τους οπλοστάσιο διαθέτει αγκάθια, δηλητήριο, τοξική βλέννα ή συνδυασμό όλων των παραπάνω. Ένας άλλος ακραίος αμυντικός μηχανισμός που διαθέτουν κυρίως τα ολοθούρια είναι η αποβολή μέρους του πεπτικού τους συστήματος το οποίο περιέχει κολλώδεις ουσίες που προκαλούν ασφυξία στους θηρευτές τους. Τα εχινόδερμα έχουν επίσης τη δυνατότητα να αναγεννήσουν μέρος του σώματος τους. Αν ένας θηρευτής λόγου χάρη πιάσει τον αστερία από ένα άκρο του, ο αστερίας θα απολέσει το άκρο και θα προσπαθήσει να ξεφύγει χωρίς αυτό και στη συνέχεια θα αναπτύξει νέο άκρο στη θέση του παλιού.

Κοράλλια και παράσιτα

Η εξέλιξη της τεχνολογίας και η απόκτηση όλο και περισσότερων γνώσεων όσoν αφορά στο χόμπι του θαλασσινού ενυδρείου μας έχει επιτρέψει να μετατρέψουμε ένα ενυδρείο σε μια μικρογραφία κοραλλιογενούς υφάλου. Μαζί με τα ενυδρεία και τους ζωντανούς οργανισμούς που φιλοξενούμε εξελίσσονται και προσαρμόζονται όμως και τα παράσιτα. Ενα μικροσκοπικό καρκινοειδές που μοιάζει με ακάρι έχει εξελιχθεί σε μάστιγα για ορισμένα κοράλλια του γένους Acropora. Έχει κυρίως κίτρινο χρώμα με λίγο κόκκινο στο κεφάλι και στο πίσω μέρος του κορμού του και με μήκος μόλις 1/2 χιλιοστό είναι δύσκολο να το δει κανείς χωρίς μεγεθυντικό φακό. Θεωρείται ότι είναι ένα παρασιτικό είδος κωπήποδου ή μικροαμφίποδου. Τα κοράλλια που προσβάλλονται από το παράσιτο αρχίζουν να χάνουν το χρώμα τους, σταματούν να επεκτείνουν τους πολύποδες τους και σταδιακά ολόκληρη η αποικία φθίνει ή πεθαίνει. Αν παρατηρήσετε κάποια από αυτά τα συμπτώματα καλό θα ήταν να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στα κοράλλια σας. Στους φυσικούς εχθρούς του συγκαταλέγεται το ψάρι Corythoichthys haematopterus (Dragonface Pipefish) το οποίο τρέφεται με μικροσκοπικά καρκινοειδή, αλλά δύσκολα είναι διαθέσιμο στα καταστήματα.

Στα είδη που τρέφονται με κοράλλια συγκαταλέγονται και πολλά γυμνοβράγχια (nudibranch). Στο μενού τους βρίσκονται μαλακά κοράλλια των ειδών Sarcophyton, Xenia, Zoanthus και Palythoa. Τα περισσότερα από αυτά τα γυμνοβράγχια φτάνουν περίπου τα δύο εκατοστά σε μήκος και συνήθως μιμούνται την εμφάνιση των κοραλλιών με τα οποία τρέφονται, γι΄αυτό είναι δύσκολο να τα παρατηρήσουμε. Καταναλώνουν σιγά, σιγά ους ιστούς των κοραλλιών δημιουργώντας γυμνά σημεία ή αποχρωματισμό. Υπάρχουν ακόμα μικρότερα γυμνοβράγχια με μήκος μόλις μισό εκατοστό τα οποία προτιμούν να τρέφονται με κοράλλια των γενών Montipora και Anacropora. Στους φυσικούς θηρευτές των γυμνοβράγχιων συμπεριλαμβάνονται τα Butterfly Fish του γένους Chaetodon και γύλοι του γένους Thalassoma και Coris. Δεινοί θηρευτές είναι το Chaetodon semilarvatus και το Chaetodon auriga τα οποία τρέφονται όμως επίσης με πολύποδες κοραλλιών και σκουλήκια πολυχαίτες, συνεπώς δεν είναι συμβατά με ένα reef ενυδρείο.

Στήσιμο θαλασσινού ενυδρείου

Ας ξεκαθαρίσουμε καταρχάς ότι δεν υπάρχει μαγική συνταγή για το στήσιμο ενός θαλασσινού ενυδρείου. Δεν υφίσταται δηλαδή ένα συγκεκριμένο εγχειρίδιο με οδηγίες, τις οποίες θα εφαρμόσουμε και θα έχουμε δεδομένη επιτυχία. Ο λόγος είναι ότι η διαδρομή που θα ακολουθήσουμε για να στήσουμε ένα θαλασσινό ενυδρείο, έχει πολλούς παράδρομους ανάλογα με το τελικό αποτέλεσμα που θέλουμε να επιτύχουμε. Για να σας δώσουμε ένα παράδειγμα, ενώ στο γλυκό νερό μπορούμε σε μεγάλο βαθμό να προσομοιάσουμε τις φυσικές συνθήκες ενός βιότοπου (π.χ. Αμαζονίου, λιμνών Αφρικής, κλπ), στο θαλασσινό ενυδρείο αυτό είναι σχεδόν ανέφικτο. Οι λόγοι είναι πολλοί όπως το γεγονός ότι η βιοποικιλότητα των θαλασσών είναι τεράστια και οι συνθήκες που επικρατούν (π.χ. κύματα, ρεύματα, παλίρροια) είναι πολύ δύσκολο έως αδύνατο να εφαρμοστούν σε ένα κλειστό υδάτινο σύστημα όπως το ενυδρείο μας. Επίσης λόγω της μεγάλης βιοποικιλότητας πάρα πολλοί ζωντανοί οργανισμοί έχουν αναπτύξει σχέσεις συβίωσης στη φύση, μερικές φορές σε τέτοιο βαθμό που ένα πλάσμα δε μπορεί να επιβιώσει χωρίς την παρουσία του άλλου. Στο άρθρο αυτό θα σας περιγράψουμε τις βασικότερες διαδρομές που θα πρέπει να ακολουθήσετε για να στήσετε με επιτυχία το ενυδρείο σας. Τους διάφορους παράδρομους θα τους αναπτύξουμε εν καιρώ. Πριν αποφασίσετε να αποκτήσετε λοιπόν ένα θαλασσινό ενυδρείο θα πρέπει να είστε έτοιμοι να απαντήσετε στο εξής ερώτημα: "Τι μέγεθος θα έχει το ενυδρείο μου;" Καταρχάς όσο μεγαλύτερο είναι το ενυδρείο και όσο πιο δυνατός είναι ο εξοπλισμός, τόσο το καλύτερο. Αυτή είναι η θεμέλια αρχή για το στήσιμο κάθε είδους ενυδρείου. Όσο μεγαλύτερο θα είναι το ενυδρείο, τόσο μεγαλύτερο φυσικά θα είναι και το κόστος, αλλά η διατήρηση του ενυδρείου στην πορεία θα είναι πολύ πιο εύκολη σε όλα τα επίπεδα. Μεγαλύτερος όγκος νερού σημαίνει μεγαλύτερη ισορροπία και σταθερότητα στις παραμέτρους του. Αν επιλέξουμε ένα μικρότερο ενυδρείο, εκτός από μικρότερη σταθερότητα και ισορροπία θα έχουμε και μειωμένες επιλογές όσον αφορά στο εύρος και το μέγεθος των ζωντανών οργανισμών που θέλουμε να φιλοξενήσουμε. Το δεύτερο κρίσιμο ερώτημα είναι αν θέλουμε να διατηρήσουμε ένα ενυδρείο που θα έχει "μόνο ψάρια ή Reef (ύφαλος);" Η διατήρηση ενός ενυδρείου μόνο με ψάρια είναι φαινομενικά τουλάχιστον πιο εύκολη υπόθεση (εφόσον τα ψάρια δεν έχουν μεγάλο βαθμό δυσκολίας στην διατήρηση τους) και συνίσταται σε όσους κάνουν τα πρώτα βήματα τους στον κόσμο των τροπικών θαλασσών. Η διατήρηση ενός Reef ενυδρείου έχει πολύ μεγαλύτερες απαιτήσεις σε όλα τα επίπεδα, αλλά αν γίνει σωστά τότε θα προσφέρει στο τεχνητό περιβάλλον που θέλουμε να διατηρήσουμε περισσότερη ισορροπία. Εκτός από τα συνηθισμένα συστήματα φίλτρανσης όπως τα ξέρουμε στο γλυκό νερό, στο θαλασσσινό ενυδρείο χρειαζόμαστε οπωσδήποτε ένα protein skimmer (το καλύτερο δυνατόν) και σε πολλές περιπτώσεις είναι απαραίτητο να διαθέτουμε και σύστημα UV (Ultraviolet sterilizers). Τις περισσότερες φορές στο θαλασσινό ενυδρείο το ρόλο του βιολογικού υλικού φίλτρανσης επιτελεί ο ζωντανός βράχος. Η ποσότητα βράχου που πρέπει να έχουμε στο ενυδρείο μας είναι περίπου 15 κιλά βράχου ανά 100 λίτρα νερού. Σε αυτήν την περίπτωση δεν χρησιμοποιούμε κανένα άλλο υλικό για βιολογικό φιλτράρισμα. Ο πιο δημοφιλής τρόπος φιλτραρίσματος είναι με ένα σύστημα sump. Πολύ σημαντική σε ένα θαλασσινό ενυδρείο και ειδικά σε ένα reef ενυδρείο, είναι η καλή κυκλοφορία του νερού, την οποία μπορούμε να την πετύχουμε χρησιμοποιώντας τον κατάλληλο εξοπλισμό, όπως τουρμπέλες, κυκλοφορητές νερού και wave box (μηχανισμός δημιουργίας κυμάτων). Στα πιο εξελιγμένα συστήματα φίλτρανσης μπορεί να συμπεριληφθούν: Calcium reactor, οζονιστήρας, denitrator, plankton reactor και άλλα μηχανήματα τα οποία δεν είναι απαραίτητα, αλλά το κάθε ένα βοηθάει στο να αντιγράψουμε όσο καλύτερα μπορούμε τις συνθήκες που επικρατούν στη φύση. Για υπόστρωμα στο ενυδρείο χρησιμοποιούμε αποξηραμένο ή ζωντανό αραγωνίτη. Φυσικά για τη δημιουργία θαλασσινού νερού αναμειγνύουμε ενυδρειακό αλάτι με γλυκό νερό. Η πυκνότητα σε ένα θαλασσινό ενυδρείο πρέπει να είναι από 1.022-1.024. Η ακριβής τιμή εξαρτάται από το είδος των ζωντανών οργανισμών που φιλοξενούμε. Για τα ψάρια λόγου χάρη είναι καλύτερα να έχουμε χαμηλή πυκνότητα (1.022), ενώ για τα κοράλλια η πυκνότητα πρέπει να είναι μεγαλύτερη (1.024). Πολύ σημαντική παράμετρος σε ένα θαλασσινό ενυδρείο είναι η διατήρηση σταθερής θερμοκρασίας. Η ιδανική θερμοκρασία του θαλασσινού ενυδρείου που διατηρεί τροπικά ψάρια και ασπόνδυλα είναι οι 26° C. Γι' αυτό είναι απαραίτητο να χρησιμοποιούμε ένα σύστημα για την θέρμανση και την ψύξη του νερού. Σε ένα Reef ενυδρείο με ζωντανά κοράλλια και ανεμώνες, τα οποία τρέφονται ως επί το πλείστον με φωτοσύνθεση, πολύ σημαντικός είναι ο φωτισμός.

Υφάλμυρα ύδατα: Οταν το ποτάμι συναντά τη θάλασσα

Στο σημείο που η θάλασσα συναντιέται με τις εκβολές των ποταμών έχουμε μια ένωση του γλυκού νερού με το θαλασσινό. Από αυτή προκύπτει νερό το οποίο βρίσκεται σε υφάλμυρη κατάσταση. Εκβολές ποταμών, δάση μαγγροβίων και έλη είναι περιοχές που αποτελούν τον βιότοπο των υφάλμυρων ψαριών. Η πυκνότητα (αλατότητα) ποικίλλει (1.006-1.015) ανάλογα με την παλίρροια, την ποσότητα του γλυκού νερού που εκβάλλεται από τους ποταμούς, την βροχόπτωση και το ποσοστό εξάτμισης. Η θερμοκρασία του νερού κυμαίνεται από 22 μέχρι τους 30 βαθμούς Κελσίου και το pH από 7.2-8.3. Οι πιο γνωστές οικογένειες υφάλμυρων ψαριών που είναι διαθέσιμα στο εμπόριο είναι τα εξής: Archers fish (τοξότες), Scats (σκατοφάγοι), Monodactylidae (μονοδάχτυλοι), puffers, gobies, και κάποια ζωοτόκα ψάρια όπως τα mollies. Η τοποθέτηση φυτών σε ένα ενυδρείο με υφάλμυρο νερό δεν ενδείκνυται. Η δυνατή ροή που χρειάζεται να έχει το ενυδρείο δεν ευνοεί τα φυτά, ενώ πολλά υφάλμυρα είδη δεν θα διστάσουν να τραφούν με αυτά. Αν θέλετε να βάλετε φυτά στο υφάλμυρο ενυδρείο σας, ίσως θα ήταν καλύτερο να τα αφήσετε να μεγαλώσουν σε γλυκό νερό και μετά σιγά, σιγά να προσθέσετε αλάτι κάνοντας τα νερά υφάλμυρα. Εννοείται ότι τα ψάρια θα μπουν μετά στο ενυδρείο. Φυτά για υφάλμυρο ενυδρείο είναι τα Anacharis, τα Anubias, τα Hornwort και η Φτέρη της Ιάβα (Java Fern).

Σήματα Μορς , ή ο ... "θάνατος" του Ασυρματιστή

Η 1η Φεβρουαρίου 1999 ήταν μια ιστορική μέρα για όλους τους ανθρώπους που ασχολούνται με τις τηλεπικοινωνίες. Οι θαλάσσιες επικοινωνίες έπαψαν πια να βασίζονται στον κώδικα Μορς. Η νέα τεχνολογία με τα δορυφορικά συστήματα επέβαλε το τέλος των σημάτων Μορς και μαζί τον «θάνατο» της ειδικότητας του Ασυρματιστή. Μια ειδικότητα που υπηρέτησα πιστά επί 25 χρόνια . Εφευρέτης του τηλέγραφου και του διεθνούς αυτού αλφαβήτου είναι ο Σαμουήλ Μορς (εξ ου και το όνομα του κώδικα). Η πρώτη τηλεγραφική γραμμή ήταν μεταξύ Βαλτιμόρης και Ουάσιγκτον. Το 1844 έκανε την πρώτη του επίδειξη στέλνοντας στο Κογκρέσο την φράση « οτι ο Θεός εποίησε ». Στην Ελλάδα ο πρώτος τηλέγραφος λειτούργησε στα 1859. Η λειτουργία του τηλέγραφου στηρίζεται πάνω στα ηλεκτρομαγνητικά κύματα. Αυτή η μέθοδος επικοινωνίας ήταν σχετικά απλή κι έτσι έγινε το δημοφιλέστερο σύστημα του 19ου αιώνα,και εξαπλώθηκε στις διεθνείς επικοινωνίες. Το όλο σύστημα βασιζότανε στους ηλεκτρικούς παλμούς και τα ραδιοκύματα. Το αλφάβητο λοιπόν αυτό δεν έχει γράμματα , αλλά έναν συνδυασμό από τελείες και παύλες. Η διάρκειά τους είναι καθορισμένη. Η τελεία αντιστοιχεί στο 1/6 του δευτερολέπτου και της παύλας 3 φορές μεγαλύτερη, δηλαδή ½ δευτερόλεπτο). Η απόσταση μεταξύ του κάθε γράμματος είναι ίση με μισό δευτερόλεπτο. Ο πιο γνώριμος και αναγνωρίσιμος ήχος είναι : 3 τελείες 3 παύλες 3 τελείες . . . _ _ _ . . . το γνωστό σε όλους μας Διεθνές Σήμα Κινδύνου SOS από τα αρχικά του Save Our Souls ( Σώστε τις ψυχές μας). Αφορμή για την χρήση ενός Διεθνούς σήματος κινδύνου ήταν το ναυάγιο του Τιτανικού. Μέχρι εκείνη την στιγμή, δεν υπήρχε ένας διεθνώς αναγνωρίσιμος κώδικας που να δηλώνει την ανάγκη βοηθείας και κινδύνου. Έτσι παρά τις γενναίες απεγνωσμένες προσπάθειες του Ασυρματιστή Τζάκ Φίλιπς στον Τιτανικό να στείλει το μήνυμα για βοήθεια, το μόνο πλοίο που «έλαβε» το μήνυμα ήταν το 'ΚΑΡΠΑΘΙΑ' το οποίο όμως δεν βρισκόταν κοντά στον τόπο του ναυαγίου. Αντιθέτως το πλοίο 'ΚΑΛΙΦΟΡΝΙΑ' που περνούσε δίπλα στον Τιτανικό δεν το «έλαβε» και δεν απάντησε ποτέ γιατί ο Ασυρματιστής του κοιμόταν. Από τότε καθιερώθηκε ένα Διεθνές Σήμα Κινδύνου το SOS που θα μεταδιδόταν πολύ εύκολα και γρήγορα σε ελάχιστο χρόνο στην περίπτωση κινδύνου, και θα ήταν άμεσα αναγνωρίσιμο από τον καθένα ! ! ! Λίγα χρόνια μετά κατασκευάστηκε ένα μηχάνημα 'Αυτόματης Ανάγνωσης Σήματος Κινδύνου' το λεγόμενο 'auto alarm' το οποίο «αναγνώριζε» το Σήμα Κινδύνου και 'διεγειρόταν' αυτόματα χτυπώντας κουδούνια σε κάθε πλοίο που «ελάμβανε» το SOS. Έτσι έστω και αν κάποιος Ασυρματιστής δεν βρισκόταν εκείνη την ώρα στον Ασύρματο του πλοίου είτε γιατί κοιμόταν ή για οποιονδήποτε άλλον λόγο το auto alarm ειδοποιούσε ότι «έλαβε» SOS άρα κάποιο πλοίο κινδύνευε. Για τον λόγο αυτό ο Ασυρματιστής ήταν ο τελευταίος που εγκατέλειπε το πλοίο που βούλιαζε, επιφορτισμένος με το καθήκον να στέλνει το SOS μέχρι τελευταίας στιγμής (ευτυχώς στα 25 χρόνια της θαλάσσιας υπηρεσίας μου, δεν αναγκάστηκα ποτέ να στείλω αυτό το τόσο 'μισητό' μα παράλληλα και τόσο 'ελπιδοφόρο' σήμα κινδύνου). Πως όμως η Διεθνής Συνδιάσκεψη για τη Ασφάλεια στη Θάλασσα έφτασε στο σημείο να αποφασίσει την κατάργηση ενός τόσο σημαντικού και αναγκαίου κώδικα όπως τα Μορς και κατ επέκταση της ειδικότητας του Ασυρματιστή ? Η επικοινωνία με τα σήματα Μορς έχει κάποια σοβαρά μειονεκτήματα τα οποία η τεχνολογία 'έλυσε' : Η εκμάθηση του κώδικα Μορς είναι δύσκολη και περίπλοκη και συνήθως υπήρχε μόνο ένα άτομο πάνω στο πλοίο , ο Ασυρματιστής , που ήξερε τον κώδικα και όταν αυτός δεν ήταν διαθέσιμος για τον άλφα ή βήτα λόγο, είτε γιατί αρρώσταινε, όλο το πλοίο έμενε αποκομμένο από τον έξω κόσμο. Έτσι η επικοινωνία ενός πλοίου και ιδίως σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης η ασφάλεια του πλοίου και των επιβαινόντων εξαρτιόταν αποκλειστικά και άμεσα από ένα και μόνο άτομο , τον Ασυρματιστή. Ένα πλοίο μπορούσε να φύγει από το λιμάνι για ταξίδι χωρίς Πλοίαρχο. Δεν υπήρχε όμως καμιά περίπτωση να ξεκινήσει εαν δεν είχε Ασυρματιστή. Χαρακτηριστικός είναι ο ίδιος πάντα πριν τον απόπλου διάλογος μεταξύ Πλοιάρχου και του υπεύθυνου για το πλήρωμα και την ασφάλεια του πλοίου υποπλοιάρχου : - Είμαστε όλοι μέσα ; - Ναι καπετάνιε. - Κι' ο Μαρκόνης ; (ετσι συνήθως αποκαλούσαν τους Ασυρματιστές) - Μέσα... - Λύστε κάβους λοιπόν να φύγουμε, κι ο Αη Νικόλας στη πλώρη μας. Με την εξέλιξη όμως της τεχνολογίας και ειδικά των τηλεπικοινωνιών στις ασύρματες συνδέσεις, οι κλήσεις έγιναν απλούστερες. Τώρα, με τις δορυφορικές συνδέσεις ο οποιοσδήποτε μπορεί να κάνει ένα απλό τηλεφώνημα, και να καλέσει σε βοήθεια σε ώρα ανάγκης. Αυτό σήμανε και τον «θάνατο» του Ασυρματιστή και του κώδικα Μορς. Κι' όμως στις καρδιές των ναυτικών υπάρχει αναμφισβήτητα μια ρομαντική νοσταλγία του «Μαρκόνι» σε σχέση με τους άψυχους απρόσωπους τηλεπικοινωνιακούς δορυφόρους ... Νάναι άραγε η εικόνα του ακούραστου Ασυρματιστή που κάθεται με τις ώρες μπροστά στα μηχανήματα προσπαθώντας να 'πιάσει' την Πατρίδα για να μιλήσουν οι ναυτικοί με τις οικογένειές τους... Νάναι η γενναιότητα και η αυτοθυσία του που φεύγει τελευταίος από το πλοίο που βουλιάζει προσπαθώντας να ειδοποιήσει ώστε να σωθούν οι συνάδελφοί του... Ή μήπως είναι οι επιρροές που έχει ασκήσει επάνω τους με τα έργα του ο αείμνηστος Νίκος Καββαδίας ( Ασυρματιστής κι αυτός) ... Όπως και νάναι το SOS δεν θα πάψει να είναι εύκολα ένα αναγνωρίσιμο σήμα. Οπουδήποτε αντιληφθούμε ένα ηχητικό ή οπτικό σινιάλο από τρεις τελείες, τρεις παύλες, τρεις τελείες . . . _ _ _ . . . δεν πρέπει να το αγνοήσουμε. Σίγουρα κάποιος έχει ανάγκη βοηθείας. Πάντως ακόμα και μετά τον «επίσημο θάνατο» των Μορς και του Ασυρματιστή θα υπάρχουν κάποιοι πιστοί στην παράδοση. Οι Ραδιοερασιτέχνες από την μιά μεριά και ο στρατός εν μέρει από την άλλη... ΔΙΕΘΝΕΣ ΑΛΦΑΒΗΤΟ ΜΟΡΣ ΑΡΙΘΜΟΙ Α = . - Ν = - . 1 = . - - - - Β = - . . . Ξ = - . . - 2 = . . - - - Γ = - - . Ο = - - - 3 = . . . - - Δ = - . . Π = . - - . 4 = . . . . - Ε = . Ρ = . - . 5 = . . . . . Ζ = - - . . Σ = . . . 6 = - . . . . Η = . . . . Τ = - 7 = - - . . . Θ = - . - . Υ = - . - - 8 = - - - . . Ι = . . Φ = . . - . 9 = - - - - . Κ = - . - Χ = - - - - 0 = - - - - - Λ = . - . . Ψ = - - . - Μ = - - Ω = . - -

1523 νεκροί ....Τιτανικός

Σαν σήμερα 15 Απριλίου πριν απο 96 χρόνια εγινε το μεγαλύτερο ναυάγιο στη ιστορία της παγκόσμιας ναυτιλίας. Το RMS Titanic (ή SS Titanic) (Τιτανικός) Στις 23:40 14 Απριλίου 1912 κατά τη διάρκεια του πρώτου ταξιδιού του, συγκρούστηκε με ένα παγόβουνο στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό. Το παγόβουνο έσκισε το κύτος του πλοίου, επιτρέποντας την εισροή υδάτων στο σκάφος. Ο Τιτανικός βυθίστηκε δύο ώρες και σαράντα λεπτά αργότερα στις 02:20 στις 15 Απριλίου. Η βύθισή του παρέσειρε στο θάνατο 1523 ανθρώπους απο το σύνολο των 2228 επιβαινόντων επιβατών και μελών πλήρώματος. Μονον 705 άνθρωποι κατάφεραν να σωθούν. Αυτό θεωρείται ένα από τα τραγικότερα "εν καιρώ ειρήνης" ναυάγια. Το ναυάγιο αυτό του Τιτανικού οδήγησε στην αλλαγή διάφορων νόμων της ναυτιλίας, και κυρίως σε θέματα σωστικών μέσων των πλοίων. Ιδιαίτερα δε της απαίτησης τα μέσα διάσωσης όπως ειναι οι ναυαγοσωστικές λέμβοι και οι σωσίβιες ζώνες, να υπερκαλύπτουν σημαντικά τον συνολικό αριθμό των επιβαινόντων (επιβατών και πληρώματος) κάθε πλοίου.

Μερικά κύρια χαρακτηριστικά του πλοίου: Ολικό μήκος 269 μ Πλάτος 28 μ Χωρητικότητα (GRT) 46328 tons Βύθισμα 11 μ Μέγιστο σύνολο επιβαινόντων 3547 Επιβάτες (που τελικα επέβησαν) 1343 Πλήρωμα 885Ταχύτητα 23 kts (42 χλμ) Ιπποδύναμη μηχανών 51000 Προπέλες 3

Η σκάλα της Μαύρης Πούντας

Μία από τις πιο παλιές σκάλες φόρτωσης στη Μήλο είναι η σκάλα, της οποίας υπολείμματα διακρίνονται από το Φουρκουβούνι προς τη Μαύρη Πούντα. Οι παλιότεροι την υπολογίζουν πριν το 1900 κάτι που τεκμηριώνεται από τον τρόπο κατασκευής της(καμία σχέση με αυτή στο Βάνι).Ομάδα επενδυτών πίστεψε στα μαύρα χώματα της Μαύρης Πούντας παράλληλα με τη μεταλλευτική εκμετάλλευση στο Βάνι, αλλά η επένδυση δεν πήγε καλά. Στην περιοχή διακρίνονται ακόμα οι μπούκες από όπου έβγαζαν το μαγγάνιο, ενώ σωρός από μεταλλεύματα υπάρχει πίσω από τη σκάλα ακόμα και σήμερα. Αν γινόταν κάποτε προσπάθεια για την ανάδειξη των βιομηχανικών μνημείων της Μήλου τότε και η συγκεκριμένη σκάλα θα είχε μία περίοπτη θέση ανάμεσά τους...

Ο Λάκκος

Το Φουρκουβούνι είναι ο πιο κοντινός οικισμός στο Βάνι και όπως είναι φυσικό οι σύνδεσμοι ανάμεσα στο Φουρκουβούνι και το Βάνι είναι πολλοί. Ένας από αυτούς είναι ο Λάκκος από τον οποίο μπορεί κανείς να θαυμάσει τη θέα του κάθετου βράχου, ειδικά το ηλιοβασίλεμα, και να φαντάζεται τα φαγκριά του. Η σχέση των δύο φαίνεται και από τις δέστρες οι οποίες είναι σκαλισμένες πάνω στα βράχια του λάκκου που χρησιμοποιούνταν για να δένουν οι μαούνες του Λογοθέτη, μεγάλες μαούνες με τεράστια κουπιά που με τη βοήθεια κάποιου ιστίου οδηγούνταν στο Βάνι. Εκεί φόρτωναν και μεταφόρτωναν μεγαλύτερα σκάφη ή τις οδηγούσαν φορτωμένες στον Άγιο Δημήτρη όπου σε κακό καιρό προσέγγιζαν και φόρτωναν τα καΐκια. Στο φουρκουβούνι έδεναν πάλι για να ξανακάνουν την πορεία τους.

Νέο "τσουνάμι"

Ο εφιάλτης των απόνερων των ταχύπλοων επιβατηγών πλοίων ξαναχτύπησε τον οικισμό μας με την δρομολόγηση του ΗΙGHSPEED 5 στην γραμμή των Δυτ.Κυκλάδων. Το συγκεκριμένο πλοίο κατά την αναχώρησή του από την Μήλο αναπτύσσει μεγάλη ταχύτητα και ακολουθεί λανθασμένη πορεία με αποτέλεσμα να δημιουργεί τεράστια κύματα στην παραλία του οικισμού μας. ΄Αραγε υπάρχει κανονισμός λιμένος Μήλου που δεν τηρείται; Την Πέμπτη 7/7/11 παρέσυρε και ανέτρεψε την βάρκα του καπετάν Γιάννη στην οποία επέβαινε και ο ίδιος, με αποτέλεσμα να κινδυνεύσει η ζωή του αφού με δυσκολία ανασύρθηκε από την θάλασσα. Την Παρασκευή 8/7 δημιούργησε ακόμη μεγαλύτερα κύματα. Αντίθετα το SPEEDRUNNER έχει βρει μια σωστή ταχύτητα και πορεία και δημιουργεί φυσιολογικά για ταχύπλοο κύματα. Παρακαλούμε την εταιρεία, τον καπετάνιο και κάθε άλλο αρμόδιο όπως σεβαστούν την ζωή μας και τις περιουσίες μας.

Η αρκούδα εκπέμπει SOS

Πολύ κοντά μας βρίσκονται οι πασίγνωστες "αρκούδες", για εμάς και"βενετσιάνες", αξιοθαύμαστες δημιουργίες της φύσης, που στέκονται εκεί πολλές χιλιάδες χρόνια. Κάθε χρόνο χιλιάδες τουρίστες με τα τουριστικά σκάφη αλλά και με τα πλοία της γραμμής πού περνούν κοντά τους, θαυμάζουν αυτούς τους βράχους και τους κουβαλούν στις αποσκευές τους σε φωτογραφίες ή καρτ-ποστάλ. Τα τελευταία χρόνια παρατηρούμε ότι τα ρήγματα που υπάρχουν στην "αρκούδα" διευρύνονται με κίνδυνο κάποια στιγμή να καταρρεύσουν κομμάτια του βράχου στην θάλασσα. Κατά καιρούς το έχουν επισημάνει και άλλοι (π.χ. Μαν.Δρούγκας) χωρίς όμως μέχρι σήμερα να έχει ληφθεί κάποιο μέτρο προστασίας. Τώρα που πέρασε το καλοκαίρι και όλοι οι ασχολούμενοι με τον τουρισμό στο νησί μας χαλαρώνουν από την ένταση της καλοκαιρινής περιόδου θα έπρεπε μαζί με τον Δήμο που δείχνει ιδιαίτερη ευαισθησία στον τουρισμό, να μελετήσουν πιθανό τρόπο στήριξης έτσι ώστε να μπορούμε όλοι μας να τις θαυμάζουμε και στο μέλλον αλλά και να μπορούν να τις έχουν στο πρόγραμμα θαλάσσιας περιήγησης και να μη τις δείχνουν μόνο στις καρτ-ποστάλ. Αξίζει να ασχοληθούν άμεσα όλοι οι ενδιαφερόμενοι!

Ζιφιός Ziphius cavirostris Κατάσταση είδους: Ανεπαρκώς γνωστά

Πρόκειται για το βαθύτερο δύτη και για ένα δυσπρόσιτο ζώο. Ως εκ τούτου, δεν έχουμε ακριβή στοιχεία για τον πληθυσμό του για καμία περιοχή της Μεσογείου. Το μέγεθός του είναι κατά μέσο όρο μικρότερο από το μέγεθος των ζώων που παρατηρούνται στους ωκεανούς. Παγκοσμίως, το μήκος τους φτάνει τα 6 μ. Τρέφεται αποκλειστικά ή κυρίως με καλαμάρια. Στις ελληνικές θάλασσες τους συναντάμε στις περιοχές που συναντάμε και τους φυσητήρες, όπως την Ελληνική Τάφρο. Οι περιοχές που παρατηρούμε σταθερά το είδος είναι η Ν. Κρήτη και η Δ. Λευκάδα, ενώ προτιμά και τις θαλάσσιες περιοχές με έντονη κλίση όπου το βάθος αυξάνεται απότομα. Οι γνώσεις μας είναι ελλιπείς σε ότι αφορά την περίοδο αναπαραγωγής, το μέσο όρο ζωής, την αφθονία και τον πληθυσμό.

Πτεροφάλαινα Balaenoptera physalus Κατάσταση είδους: Ανεπαρκώς γνωστά

Η μεγαλύτερη φάλαινα που παρατηρείται στην Ελλάδα, έχει μέγιστο συνολικό μήκος πάνω από 20 μ. Τα στοιχεία που έχουμε για την πτεροφάλαινα είναι ελλιπή. Τρέφεται με ζωοπλανγκτόν που μοιάζει με μικρές γαρίδες και ονομάζεται «κρίλ». Δεν γνωρίζουμε τον αναπαραγωγικό της κύκλο και δεν έχουμε στοιχεία για τον ελληνικό πληθυσμό. Εντοπίζεται σταθερά ανοικτά των Ιονίων νήσων, όμως κάποιες χρονιές μπορεί να παρατηρηθεί και πολύ κοντά στις ακτές (για παράδειγμα στον Σαρωνικό). Απαντάται στα πελάγη, κυρίως σε βάθη άνω των 2.000 μ. Η κατάσταση των πληθυσμών της στη Μεσόγειο, μας είναι άγνωστη

Φυσητήρας Physeter macrocephalus Κατάσταση είδους: Κινδυνεύον

Πρόκειται για το ζώο με τον μεγαλύτερο εγκέφαλο που έχει καταγραφεί ποτέ στο ζωϊκό βασίλειο, o οποίος ζυγίζει κατά μέσο όρο 8 κιλά. Ο μεσογειακός πληθυσμός των φυσητήρων θεωρείται απομονωμένος. Το μέγιστο μήκος που έχει καταγραφεί για αρσενικά και θηλυκά στη Μεσόγειο είναι γύρω στα 17,3 μ. και 10,5 μ. αντίστοιχα. Ο φυσητήρας καταδύεται σε βάθος 500-1.000 μ. προκειμένου να τραφεί με καλαμάρια, που είναι και η βασική του τροφή. Ο μέσος όρος κατάδυσης είναι 25-60 λεπτά για τους αρσενικούς και 20-24 λεπτά για τους θηλυκούς, αν και οι βαθύτερες καταγεγραμμένες καταδύσεις πλησιάζουν τα 2.000 μ. και τις 2 ώρες. Η εποχή της αναπαραγωγής είναι από τα μέσα Ιουνίου ως τα τέλη Αυγούστου και έχουν μέσο όρο ηλικίας τα 70 χρόνια (ίσως και περισσότερο). Στην Ελλάδα συναντάται κατά μήκος της Ελληνικής Τάφρου (από τα Δυτικά των Ιονίων νήσων και της Πελοποννήσου έως τα νότια της Κρήτης και τα νοτιοανατολικά της Ρόδου), στο Μυρτώο Πέλαγος και σε περιοχές του Αιγαίου Πελάγους, ειδικά όπου υπάρχουν μεγάλα βάθη. Η Ελληνική Τάφρος είναι η σημαντικότερη περιοχή για τους φυσητήρες στην Ελλάδα, αλλά και σε ολόκληρη τη Μεσόγειο με βάση την υπάρχουσα γνώση. Ειδικότερα για την πληθυσμιακή ομάδα που ζει ή επισκέπτεται τα νερά της Ελληνικής Τάφρου γνωρίζουμε ότι είναι περίπου 200 άτομα όλων των ηλικιών, ενώ για το σύνολο των ελληνικών θαλασσών ο αριθμός τους δεν υπερβαίνει τα 300 άτομα. Ο αριθμός αυτός πιθανόν να εκπροσωπεί και το μεγαλύτερο μέρος των φυσητήρων που ζουν σε ολόκληρη την ανατολική Μεσόγειο. Ζουν σε κοινωνικές ομάδες που αποτελούνται από ενήλικα θηλυκά και από 4-12 νεαρά άτομα. Έχουν την ικανότητα, να μεταδίδουν τα πολιτισμικά στοιχεία τους, (τη γλώσσα, τη δομή και την ιεραρχία της κοινωνίας, τους χάρτες τροφής κτλ) από τη μητέρα στο νεογέννητο. Χρησιμοποιούν ήχους για να προσανατολίζονται και να επικοινωνούν μεταξύ τους.

Μεσογειακή Φώκια Monachus monachus Κατάσταση είδους: Κρισίμως Κινδυνεύον

Στις ελληνικές θάλασσες ζει και αναπαράγεται ο μισός περίπου παγκόσμιος πληθυσμός του είδους, που απαριθμάται στα 250-300 περίπου άτομα. Τα αρσενικά έχουν κατά μέσο όρο μήκος 2,4 μ. και βάρος 315 κιλά ενώ τα θηλυκά έχουν μήκος 2,0-2,4 μ. και βάρος 300 κιλά. Καταδύεται από μικρή ηλικία σε βάθος μέχρι και 170 μ. και τρέφεται με μεγάλη ποικιλία θαλάσσιων οργανισμών, ενώ μεγάλο ποσοστό της τροφής της αποτελούν τα μεγάλα κεφαλόποδα, όπως το χταπόδι. Γεννάει ένα μικρό σχεδόν κάθε χρόνο, η αναπαραγωγική περίοδος είναι από τον Αύγουστο μέχρι το Δεκέμβριο και μπορεί να φτάσει σε ηλικία τα 45 χρόνια. H μεσογειακή φώκια παρότι περνάει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της στη θάλασσα, χρησιμοποιεί και τη ξηρά, κυρίως απομακρυσμένες και δυσπρόσιτες θαλασσινές σπηλιές, για να γεννήσει και να γαλουχήσει τα μικρά της αλλά και για να αναπαυτεί. Θηλάζει, φροντίζει και εκπαιδεύει μέχρι και 4 μήνες τα μικρά της (περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο είδος φώκιας). Το είδος παρατηρείται σε όλη την παράκτια και νησιωτική ζώνη της Ελλάδας, εκτός από τους δύο κλειστούς κόλπους του Κορινθιακού και του Αμβρακικού. Γνωστή και από τον Παπαδιαμάντη με «Το μοιρολόγι της φώκιας», η Monachus monachus έχει πάντα υγρά μάτια, γιατί δεν έχει τον δακρυϊκό πόρο που οδηγεί τα δάκρυα από την άκρη του ματιού στη μύτη, όπως έχουν τα περισσότερα θηλαστικά και έτσι είναι πάντα σαν να κλαίει. Για αυτό τα δάκρυά της που κυλούν συνέχεια, σχηματίζουν γύρω από τα μάτια της μία υγρή μάσκα.

Μειώνονται με επικίνδυνους ρυθμούς οι πάγοι στην Αρκτική

Ανησυχητικές είναι οι μετρήσεις της επιφάνειας της επιφάνειας των πάγων της Αρκτικής καθώς σύμφωνα με μετρήσεις του Εθνικού Αμερικανικού Κέντρου Μετρήσεων του Χιονιού και του Πάγου (NSIDC) παρατηρήθηκε η δεύτερη Ετσι, βάσει των νέων μετρήσεων που έγιναν από δορυφόρους, οι πάγοι της Αρκτικής κάλυπταν στις 9 Σεπτεμβρίου μια επιφάνεια 4,33 εκατομμυρίων τετραγωνικών χιλιομέτρων, που φαίνεται πως είναι η μικρότερη για το 2011 και το δεύτερο χαμηλότερο επίπεδο από το 2007, σύμφωνα με την ανακοίνωση του NSIDC. Φέτος η ελάχιστη επιφάνεια των πάγων της Αρκτικής ξεπέρασε το ρεκόρ συρρίκνωσής τους του 2007 κατά μόλις 160.000 τ.χλμ. και ήταν μικρότερη κατά 2,38 εκατομμύρια τ.χλμ. ή κατά 36% από την ελάχιστη επιφάνεια του 1979 (6,71 εκατομμύρια τ.χλμ.). Όπως αναφέρει το ΝSIDC, τα πέντε τελευταία χρόνια (από το 2007 ως το 2011) έχουν καταγραφεί τα χαμηλότερα ελάχιστα του πάγου στην Αρκτική, σύμφωνα με το NSIDC. Αυτό σημαίνει ότι οι πάγοι του Βόρειου Παγωμένου Ωκεανού φαίνεται πως έφτασαν στη μικρότερη έκτασή τους για φέτος. Σημειώνεται ότι η ελάχιστη επιφάνεια των πάγων το καλοκαίρι σ' αυτή τη ζώνη θεωρείται από την επιστημονική κοινότητα ένα σημαντικό μέτρο για την άνοδο της θερμοκρασίας στον πλανήτη.μεγαλύτερη μείωση τους από το 1979

Καλοκαίρι στο βυθό

Αυξάνονται και πληθύνονται εκείνοι για τους οποίους θάλασσα δεν σημαίνει μόνο κολύμπι, ηλιοθεραπεία και... ουζάκι δίπλα στο κύμα, αλλά και περιήγηση στις ομορφιές που κρύβει ο βυθός. Η αυτόνομη κατάδυση, ενασχόληση παρεξηγημένη τόσο από τους πολίτες, που θεωρούν ότι πρόκειται για κάτι δύσκολο και επικίνδυνο, όσο και από την πολιτεία, που μέχρι πρόσφατα τη συνέδεε με την αρχαιοκαπηλία και την απαγόρευε, κερδίζει συνεχώς νέους φίλους. Αποτελεί το επίκεντρο ενός ραγδαία αναπτυσσόμενου τομέα της διεθνούς, αλλά και εγχώριας τουριστικής βιομηχανίας. Ο Κωνσταντίνος Ευστρατίου, εκπαιδευτής, σπεύδει να διαλύσει το μύθο που θέλει την αυτόνομη κατάδυση, με μπουκάλα δηλαδή, να αποτελεί εξτρίμ σπορ και ν' απευθύνεται σε λίγους και τολμηρούς. “Στο εξωτερικό, η κατάδυση είναι μια πολύ απλή, καθημερινή και προσιτή δραστηριότητα για τον απλό κόσμο”, σημειώνει. Τα λόγια του φαίνεται να επιβεβαιώνουν τα στοιχεία της PADI, του μεγαλύτερου εκπαιδευτικού οργανισμού παγκοσμίως, σύμφωνα με τον οποίο περισσότεροι από ένα εκατομμύριο άνθρωποι κάθε χρόνο αποκτούν πτυχίο καταδύσεων. Όπως τονίζει, υπάρχουν πολλοί λόγοι για να τολμήσει κανείς την πρώτη βουτιά, υπογραμμίζοντας ότι πρόκειται για μια αλλαγή νοοτροπίας απέναντι στη θάλασσα. Το 70% του πλανήτη βρίσκεται κάτω από το νερό και από αυτό, γνωρίζουμε τι κρύβει μόλις το 10%. Το φυσικό περιβάλλον και η βιοποικιλότητα στους βυθούς εντυπωσιάζουν. Η χλωρίδα και η πανίδα στις ελληνικές θάλασσες είναι πλούσια, ενώ κρύβουν θησαυρούς, από τα τροπικά νερά της Κρήτης, έως τα υποθαλάσσια σπήλαια της Σαντορίνης. Ακόμη και άνθρωποι που έχουν βουτήξει στα πλέον εξωτικά μέρη της υφηλίου, βγαίνουν από το νερό με ένα χαμόγελο στα χείλη τους, μας λέει ο Κ. Ευστρατίου. Όσον αφορά στην -απαραίτητη- εκπαίδευση, ένας αρχάριος μπορεί να πάρει μια γεύση εύκολα και χωρίς να ξοδέψει πολύ χρόνο και χρήμα, καθώς οι περισσότερες σχολές προσφέρουν ένα εισαγωγικό πρόγραμμα - “δοκιμή”, που αποκαλούν “Discover Scuba Diving”. Ο μαθητής εξοικειώνεται με τη βασική θεωρία των καταδύσεων και τον καταδυτικό εξοπλισμό και κάνει μια βόλτα στα ρηχά νερά, σε βάθος το πολύ πέντε - έξι μέτρων, παρέα με τον εκπαιδευτή του. Εάν αποφασίσει να συνεχίσει, θα περάσει από θεωρητική εκπαίδευση διάρκειας οκτώ ωρών και θα κάνει οκτώ πρακτικές βουτιές στη θάλασσα, ξεκινώντας από τα ρηχά και αυξάνοντας σταδιακά το βάθος. Στο τέλος της εκπαίδευσης είναι πια πιστοποιημένος από παγκοσμίως αναγνωρισμένους οργανισμούς. Μπορεί να συμμετέχει σε οργανωμένες εκδρομές, που κάνουν ή σχολές ή να βουτά με τον παρτενέρ του. Στην αυτόνομη κατάδυση δεν βουτά ποτέ κανείς μόνος, αλλά πάντοτε σε ζευγάρια ή ομάδες. Πρόκειται για ένα ιδιαίτερα ασφαλές χόμπι, διευκρινίζει ο Κ. Ευστρατίου, αλλά σε περιβάλλον στο οποίο δεν είμαστε πλασμένοι να ζούμε. Η κατάδυση με παρέα έχει όμως και άλλα οφέλη, καθώς έχουμε κάποιον να μοιραστούμε την εμπειρία μας και να συζητήσουμε όσα είδαμε κάτω από το νερό. Ένας ακόμη μύθος γύρω από την κατάδυση έχει να κάνει με το κόστος του εξοπλισμού. Έρνας πιστοποιημένος δύτης δεν χρειάζεται να αγοράσει τίποτα και μπορεί να αναχωρήσει για τις διακοπές του χωρίς εξοπλισμό. Όλες οι καταδυτικές σχολές νοικιάζουν τα απαραίτητα και διοργανώνουν εκδρομές. Εάν κάποιος επιθυμεί, παρόλα αυτά να έχει το δικό του εξοπλισμό, μπορεί να ξεκινήσει από ένα σετ καλών πέδιλων και αναπνευστήρα, με κόστος περί τα 100 με 150 ευρώ, να αγοράσει στολή, πληρώνοντας 150 με 300 ευρώ και αν γίνει... φανατικός του σπορ να αγοράσει το δικό του εξοπλισμό scuba (φιάλη, ρυθμιστής πίεσης, κλπ).

Πού & πότε θα πραγματοποιηθούν τα επόμενα σεμινάρια αναπνοών & χαλάρωσης

Πού & πότε θα πραγματοποιηθούν τα επόμενα σεμινάρια αναπνοών & χαλάρωσης Προκαθορισμένες ημερομηνίες: Σπάρτη: Κυριακή 9 Οκτωβρίου. Ρόδος: Κυριακή 23 Οκτωβρίου. Ηράκλειο Κρήτης: Κυριακή 6 Νοεμβρίου. Θεσσαλονίκη: Κυριακή 27 Νοεμβρίου. Ανοιχτές ημερομηνίες: Λήμνος, Μυτιλήνη, Πύργος Ηλείας. Πώς δηλώνετε συμμετοχή: Αρκεί ένα τηλεφώνημα για να δηλώσετε συμμετοχή στην περιοχή και στην ημερομηνία, εφόσον είναι προκαθορισμένη.Για τις περιοχές με ανοιχτή ημερομηνία, επίσης με ένα τηλεφώνημα δηλώνετε συμμετοχή, ώστε να συμπληρωθεί το γκρουπ. Για κρατήσεις θέσεων αλλά και για πληροφορίες για το πως μπορεί να διοργανωθεί σεμινάριο στην περιοχή σας, επικοινωνήστε με τον κ. Βλατάκη στο τηλ. 6948 204 808 (ώρες 16:00-21:00)

Σχολείο ελεύθερης κατάδυσης 1ης, 2ης και 3ηςβαθμίδας

Σχολείο ελεύθερης κατάδυσης 1ης, 2ης και 3ηςβαθμίδας Στις 13 Οκτωβρίου θα ξεκινήσει σχολείο ελεύθερης κατάδυσης 3ης βαθμίδας. Στο σχολείο θα διδάξουν οι Μάνος Βλατάκης - εκπαιδευτής FDI και Άρης Πρωτοψάλτης - εκπαιδευτής εκπαιδευτών FDI και εκπαιδευτής CMAS, ΕΟΥΔΑΑ. Παράλληλα συνεχίζονται και οι δηλώσεις συμμετοχής για όσους ενδιαφέρονται να συμμετάσχουν σε σχολεία 1ης και 2ης βαθμίδας, με τους ίδιους εκπαιδευτές.Για δηλώσεις συμμετοχής: 6948 204.808 Μ. Βλατάκης, 6976 406.403 Α. Πρωτοψάλτης

Zodiac Medline 550

Think big Σε πείσμα των ομολογουμένως πολλών υποστηρικτών του "Big is Beautiful" και του μεγέθους που μετράει, υπάρχει και ο αντίλογος ο οποίος βασίζεται στα νέα οικονομικά μεγέθη τα οποία είναι και αυτά που έχουν τον τελευταίο λόγο. Ναι μεν εξαιρετικά τα μεγάλα σκάφη με τους θηριώδεις κινητήρες των 250, 300 ή ακόμα και 350 ίππων, από την άλλη μεριά όμως ένα σημαντικό ποσοστό της αγοράς φαίνεται ότι θα μετακινηθεί από τη μεγάλη κατηγορία και θα προσανατολισθεί -τουλάχιστον στην Ελλάδα- γύρω από τους ταπεινούς 150 ίππους. Εκεί λοιπόν θα καλούνται πλέον να δώσουν περισσότερο βάρος οι διάφοροι κατασκευαστές, έχοντας παράλληλα να αντιμετωπίσουν όχι μόνο το θέμα της τιμής αλλά και αυτό της... υπόληψης, όταν αναφερόμαστε σε προτάσεις της μικρής κατηγορίας. Ως γνωστό, ο αυξημένος όγκος και το βάρος ενός σκάφους δρουν ανασταλτικά στην κατανάλωση και στις επιδόσεις του. Ευτυχώς, στην περίπτωση της Zodiac δεν τίθεται τέτοιο ζήτημα, καθώς το νέο Medline 550 των 480 κιλών με την προτεινόμενη ισχύ στους 75 ίππους και τη μέγιστη στους 115 ίππους, στέκεται αξιοπρεπώς στο ύψος των περιστάσεων. Χωρίς να αποστασιοποιείται από τον οικογενειακό χαρακτήρα του, το μικρό Zodiac δείχνει και είναι μεγαλύτερο εξαιτίας κυρίως της ευρηματικής αξιοποίησής των διαστάσεων με το αποτέλεσμα να δικαιώνει του ανθρώπους της γαλλικής φίρμας, καθώς το Μedline 550 παραμένει φρέσκο, ελκυστικό και άμεσα αναγνωρίσιμο. Απευθυνόμενο, τόσο στον αρχάριο χρήστη ο οποίος επιθυμεί ένα ευέλικτο και πρακτικό σκάφος, όσο και στον οικογενειάρχη που θέλει να πραγματοποιήσει μικρά παράκτια ταξίδια ή ακόμη και θαλάσσια χόμπι, το νέο 550 υπόσχεται να ικανοποιήσει εύκολα τις προαναφερόμενες προσδοκίες. Με τη σειρά της η κατανάλωση, δεδομένου του λογικού βάρους του σκάφους και της επίσης λογικής ιπποδύναμης παραμένει προσγειωμένη, προσφέροντας ένα οικονομικό από άποψης χρήσης πακέτο. Αλλάζοντας τώρα θέμα και εστιάζοντας στην αισθητική, το νέο 550, ως γνήσιο γαλλικό τέκνο, διακρίνεται από τον εκλεπτυσμένο του σχεδιασμό. Αυτό άλλωστε προκύπτει εξαιτίας του καλαίσθητου χρωματικού συνδυασμού τόσο των αεροθαλάμων, σε αποχρώσεις του πράσινου και του λευκού του πάγου, όσο και των γκρι περιφερειακών ελαστικών τα οποία ενισχύουν οπτικά αλλά και ουσιαστικά το σύνολο. Χαρακτηριστικότερο στοιχείο ωστόσο αποτελεί ο ψηλός μεταλλικός πρυμναίος ιστός στον οποίο ενσωματώνονται και πρακτικές χειρολαβές. Το σύνολο έρχεται να συμπληρώσει ένα ευρύχωρο για τις διαστάσεις του κατάστρωμα, συνδυασμένο με καλό επίπεδο εξοπλισμού και χρηστικούς αποθηκευτικούς χώρους. Εστιάζοντας στο ντεκ, διαπιστώνεται η ύπαρξη ενός καλά εξοπλισμένου πιλοτήριου που εδράζεται στη δεξιά πλευρά ενώ εξοπλίζεται από μια κονσόλα που φιλοξενεί επιμελώς, όχι μόνο τα όργανα ναυσιπλοΐας και πλοήγησης, αλλά και επιπλέον χρηστικό εξοπλισμό όπως χώρους αποθήκευσης για μικροαντικείμενα και ποτηροθήκες. Σχετικά με το πρυμναίο κάθισμα, η διαιρούμενη πλάτη του προσφέρει τη δυνατότητα χρήσης του τόσο ως καναπέ κατά το ταξίδεμα όσο και ως στρώματος ηλιοθεραπείας κατά τη στάση. Στην αντίπερα όχθη, στην πλώρη, συναντάμε ένα πρακτικό χώρο ο οποίος εξοπλίζεται με πολλά ταμπούκια ενώ στο μέσο του δύναται να φιλοξενήσει ένα πτυσσόμενο τραπέζι, δημιουργώντας μια πρακτική υπαίθρια τραπεζαρία. Αφήσαμε για τελευταία τη δυνατότητα της αφαίρεσης των αεροθαλάμων για ενδεχόμενη συντήρηση, επισκευή ή αποθήκευση, στοιχείο όχι μόνο πολύ πρακτικό αλλά και... δυσεύρετο. Συνοψίζοντας θα λέγαμε ότι η νέα πρόταση της Zodiac έχει όλα τα φόντα να πρωταγωνιστήσει στη μικρή κατηγορία με την ψαλίδα να δείχνει να ξανανοίγει προς όφελος της γαλλικής εταιρείας. Τεχνικά χαρακτηριστικά Ολικό μήκος: 5,30 μέτρα Εσωτερικό μήκος: 3,68 μέτρα Μέγιστο πλάτος: 2,24 μέτρα Εσωτερικό πλάτος: 1.20 μέτρα Βάρος: 480 κιλά Υλικό αεροθαλάμων: Hypalon™-Neoprene™ 1670 decitex Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμων: 120 λίτρα Ελάχιστη ισχύς: 40 ίπποι Μέγιστη ισχύς: 115 ίπποι Προτεινόμενη ισχύς: 75 ίπποι Μέγιστη ταχύτητα: 43,5 ν. μίλια

Goldfish 29’ Rib Tender 2011 Edition

Ένα σκαλί πιο πάνω Ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του νορβηγικού ναυπηγείου Goldfish επιχειρεί να ανοίξει το μοντέλο 29’ Rib Tender, στοχεύοντας την υπέρβαση, εκμεταλλευόμενο το ελκυστικό του παρουσιαστικό και τους νέους-αποδοτικότερους κινητήρες της ανανεωμένης εκδοχής του. Οι προδιαγραφές του μιλούν ξεκάθαρα για ένα offshore μοντέλο, το οποίο μεταφέρει στο υγρό στοιχείο όλα τα πλεονεκτήματα που προσφέρει απλόχερα η χρήση εσωεξωλέμβιου κινητήρα. Μιλώντας για αυτό τον τύπο πρόωσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι απόψεις για τη χρήση του σε ένα φουσκωτό σκάφος διίστανται, με τους φανατικούς των εξωλέμβιων να υποστηρίζουν-δικαίως-ότι καταλαμβάνει ένα σημαντικό μέρος του κύριου καταστρώματος. Όσοι όμως στοχεύουν σε μια ποιοτική και στιβαρή πλεύση, προσφεύγουν στην εν λόγω διάταξη από την οποία μάλιστα προκύπτει ένα επιπλέον σημαντικό όφελος: η λογική κατανάλωση καυσίμου, εφόσον είναι δυνατόν να τοποθετηθεί και πετρελαιοκινητήρας. Ακολουθώντας σύγχρονα σχεδιαστικά πρότυπα, το 29άρι διαθέτει όλα εκείνα τα εμφανισιακά χαρακτηριστικά που το καθιστούν, αν μη τι άλλο, διαφορετικό και, έστω και υποκειμενικά, ιδιαίτερα ελκυστικό. Αν και μεγάλης διαμέτρου, οι αεροθάλαμοί του είναι κομψοί εξαιτίας κυρίως της λέπτυνσής των προς την πρώρα καθώς επίσης και των τεσσάρων αντιολισθητικών επενδύσεων από κάθε πλευρά. Στην περίπτωση χρήσης εσωεξωλέμβιας, η πρυμναία περιοχή ξεχωρίζει, αφού φιλοξενείται ένα μεγάλο στρώμα ενώ τα τέσσερα ατομικά καθίσματα αγωνιστικού τύπου, προσδίδουν στο σκάφος ένα σπορ και brutal παρουσιαστικό. Και όταν τα σχόλια για την εμφάνισή του κοπάσουν, η σκυτάλη περνά στα ενδότερα όπου συναντάμε ένα κατάστρωμα ιδιαίτερης κατασκευαστικής και αρχιτεκτονικής φιλοσοφίας. Δεν θα μπορούσε άλλωστε να είναι διαφορετικά αφού κάθε τμήμα του διαφέρει από τον συμβατικό σχεδιασμό που διαθέτει η πλειονότητα των φουσκωτών. Αρχής γενομένης από το πιλοτήριο, εκεί συναντάμε μια μεγάλη κονσόλα η οποία εξοπλίζεται με όλα τα σύγχρονα όργανα ναυσιπλοΐας και πλοήγησης ενώ συνοδεύεται από τέσσερα ατομικά καθίσματα όρθιου τύπου τα οποία είναι ανατομικά, στηρίζοντας αποτελεσματικά τους ναβάτες, όχι μόνο κατά την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων αλλά ακόμη και στις δύσκολες καιρικές συνθήκες. Σχετικά με το εσωτερικό της κονσόλας, αυτό έχει αξιοποιηθεί, με την τοποθέτηση μιας μικρής καμπίνας που δύναται να χρησιμοποιηθεί ως χώρος αποθήκευσης ενώ περιλαμβάνει και μια χημική τουαλέτα. Περνώντας στα... άκρα, στο πρυμναίο τμήμα συναντάμε έναν μεγάλο καναπέ ο οποίος εξοπλίζεται με ανάκληση, ενώ μπροστά από αυτόν προσφέρεται μια υποδοχή που φιλοξενεί ένα πτυσσόμενο τραπέζι. Όσο για το άλλο άκρο, η περιοχή της πρώρας εξοπλίζεται με έναν καναπέ σε σχήμα V κάτω από τον οποίο προσφέρεται ένας χρήσιμος χώρος αποθήκευσης. Ερχόμενοι στο δια ταύτα, το σκάφος, όπως άλλωστε προαναφέρθηκε, πέρα από εξωλέμβιες δύναται να φιλοξενήσει εσωεξωλέμβιους κινητήρες βενζίνης ή πετρελαίου οι οποίοι καλούνται να συνεργαστούν με μια sport γάστρα δεδομένων των τριών αναβαθμίδων(steps) εξαιτίας των οποίων προκύπτει λιγότερη τριβή με το νερό, συνεισφέροντας στην λίγο μικρότερη κατανάλωση αυξάνοντας παράλληλα τις επιδόσεις. Σχετικά με την ισχύ, στην περίπτωση χρήσης βενζινοκινητήρα προσφέρονται δύο εκδόσεις: η πρώτη ανέρχεται στους 430 ίππους με τους οποίους επιτυγχάνεται μέγιστη ταχύτητα 67 κόμβων. Όσο για τη δεύτερη, οι 725 συνολικά ίπποι προσδίδουν πολύ υψηλές επιδόσεις, που αγγίζουν τους 80 κόμβους! Για τους πιο συντηρητικούς στις επιδόσεις αλλά και την κατανάλωση, προσφέρονται εναλλακτικά οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, με την μικρότερη να διαθέτει ισχύ 300 ίππων και μέγιστη ταχύτητα 54 κόμβων και τη μεγαλύτερη 380 ίππους, χάρη στους οποίους το σκάφος φθάνει τους 61 κόμβους. Πληροφορίες: Franman S.A, τηλ.: 210 9532353 Τεχνικά χαρακτηριστικά Ολικό μήκος: 9,10 μέτρα Μέγιστο πλάτος: 2,73 μέτρα Εσωτερικό πλάτος: 2,10 μέτρα Βύθισμα: 0,92 μέτρα Εκτόπισμα: 1.600 κιλά Χωρητικότητα δεξ. καυσίμων: 440 λίτρα Χωρητικότητα δεξ. νερού: 25 λίτρα Κινητήρες: Βενζίνης: Mercruiser 502, 430 ίπποι: 67 κόμβοι lmor MV10, 725 ίπποι: 80 κόμβοι Πετρελαίου: Yanmar 300 ίπποι: 54 κόμβοι Yanmar 380 ίπποι: 61 κόμβοι

Sea Hawk 700

Στιβαρό με εκλεπτυσμένο προφίλ Στο ερώτημα "ποιες προδιαγραφές θα πρέπει να πληρoί ένα μικρομεσαίο φουσκωτό για να θεωρείται επιτυχημένο;" ξεκάθαρη απάντηση δεν υπάρχει. Ενδεικτικά θα αναφέραμε παράγοντες όπως η άνεση, η ευελιξία και η πρακτικότητα. Στην πράξη, όμως, η συγκεκριμένη κατηγορία περιλαμβάνει τόσες ολοκληρωμένες και αξιόλογες προτάσεις που, τελικά, αυτό που παίζει τον κύριο λόγο είναι η προσωπικότητα και, κατά συνέπεια, η "ποιότητα ζωής" που μπορεί να εξασφαλίσει στους ναβάτες του. Όλα αυτά δείχνει να τα έχει αντιληφθεί το νέο Sea Hawk 700, το οποίο φαίνεται να διαθέτει τη βούληση αλλά και την ικανότητα να αποτελέσει μία πραγματικά ξεχωριστή πρόταση στα επτά μέτρα. Αφήνοντας τις τυμπανοκρουσίες, το συγκεκριμένο μοντέλο δεν εισάγει τίποτα το καινούριο στην κατηγορία του. Το μυστικό της επιτυχίας του έγκειται στην προσοχή που δίνει στις λεπτομέρειες, ώστε το σκάφος να κυλάει καλά στο νερό, καθώς και σε μία σειρά "κενών", που γεφυρώνει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Η εξωτερική εμφάνιση του γαλλικού μοντέλου πιθανότατα δεν πρόκειται να ενθουσιάσει με τον πρωτοποριακό της σχεδιασμό, είναι όμως όσο μοντέρνα χρειάζεται ώστε να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το εσωτερικό, στο οποίο υπάρχουν πολλά περισσότερα για να εστιάσει κανείς την προσοχή του. Ξεκινώντας από την εξωτερική του εμφάνιση, η αισθητική του αποπνέει μία μοντέρνα και στιβαρή αύρα. Εν γνώσει τους οι σχεδιαστές επέλεξαν να διατηρήσουν ήπιους τόνους, χωρίς να προκαλέσουν με στιλιστικές ιδιαιτερότητες. Πέρα από ένα αίσθημα άνεσης και ευρυχωρίας που προκαλούν οι εξωτερικές του διαστάσεις, εντύπωση προκαλούν οι αεροθάλαμοι, το ελαφρά ημιτονοειδές σχήμα των οποίων δείχνει να αποσβαίνει με ήπιο τρόπο τις κρούσεις στο υγρό στοιχείο. Οι κλασικοί ωστόσο σχοινοφόροι που εφάπτονται επάνω στους αεροθαλάμους ακολουθούν την παραδοσιακή οδό, προσδίδοντας στο σκάφος έναν ναυτικό χαρακτήρα. Εντός, το κυριότερο μέλημα των αρμόδιων σχεδιαστών φαίνεται ότι ήταν η ευχρηστία. Η πρακτικότητα και ο εργονομικός σχεδιασμός γίνονται άμεσα εμφανή, από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα βρεθεί κανείς στο εσωτερικό, με τις μεταφορικές -και όχι μόνο- δυνατότητες που προσφέρει, να επαναπροσδιορίζουν τη χρηστικότητα του συνόλου. Κυρίαρχο ρόλο διαδραματίζει το πιλοτήριο στο οποίο, ο ενδιαφερόμενος δύσκολα θα βρει κάτι το μεμπτό για την εργονομία. Βέβαια, η, καλαίσθητη και πλήρης από άποψης ηλεκτρονικών ενδείξεων κονσόλα, εδώ, λάμπει δια της απουσίας της, παραχωρώντας τη θέση της σε μία σαφώς πιο απλοϊκή εκδοχή. Αποδίδοντας, ωστόσο, τα του Καίσαρος τω Καίσαρι, το ταμπλώ κάθε άλλο παρά στερείται εργονομίας και πρακτικότητας. Τα πάντα δείχνουν τοποθετημένα εκεί που θα τα αναζητήσει το χέρι και το μάτι του πλοηγού. Πέρα από την καλή περιμετρική ορατότητα, ο χρήστης θα εκτιμήσει δεόντως το τριάκτινο, ηλεκτροϋδραυλικής υποβοήθησης, τιμόνι με την σχεδόν οριζόντια τοποθέτησή του να μεταφέρει ικανοποιητική πληροφόρηση στα χέρια του, με επακόλουθο τους ακριβείς χειρισμούς. Σχετικά με τα άκρα, αυτά κινούνται σε ανάλογα επίπεδα. Τα καθιστικά τους είναι ευρύχωρα ενώ κρύβουν στο εσωτερικό τους χώρους αποθήκευσης μεγάλης χωρητικότητας. Το πρωραίο καθιστικό ωστόσο έχει διττό χαρακτήρα, αφού μπορεί να δεχθεί είτε επιπλέον στρώματα, μετατρέποντας το χώρο σε ζώνη ηλιοθεραπείας είτε ένα τραπέζι δημιουργώντας μια υπαίθρια τραπεζαρία. Τέλος, ιδιαίτερης μνείας χρήζει ένα μικρό πολυεστερικό τμήμα κατάπλωρα, το οποίο μάλιστα είναι επενδυμένο από τικ, εξασφαλίζοντας ασφαλείς μεταβιβάσεις και αποβιβάσεις. Την τελική πινελιά προσθέτει η πρόωση, η οποία δύναται να προέλθει είναι είτε από έναν εξωλέμβιο ισχύος 200 ίππων είτε διαμέσου ενός ζεύγους με 115 διαθέσιμους ίππους από τον κάθε κινητήρα. Εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί και περισσότερη ισχύς, που στην περίπτωση χρήσης ενός κινητήρα φθάνει τους 250 ίππους, ενώ στην περίπτωση δύο μηχανών η ισχύς της κάθε μίας ανέρχεται στους 125 ίππους. Τεχνικά χαρακτηριστικά Ολικό μήκος: 6,98 μέτρα Μέγιστο πλάτος: 3 μέτρα Βάρος: 1.100 κιλά Διάμετρος αεροθαλάμων: 0,57 μέτρα Αριθμός αεροθαλάμων: 7 Μέγιστη Ισχύς: 250 ίπποι / 2x125 ίπποι Προτεινόμενη ισχύς:200 ίπποι / 2 x 115 ίπποι

Περιγραφή & Σχέδια Μηχανοκίνητων Σκαφών

Τα μηχανοκίνητα σκάφη αναψυχής είναι η δημοφιλέστερη κατηγορία και η γκάμα τους είναι ανεξάντλητη. Είναι επίσης και τα πιο άνετα, αφού διαθέτουν στα μεγάλα μεγέθη βέβαια, χώρους αντίστοιχους με αυτούς μιας πολυτελούς οικίας. Για την κατασκευή τους ασχολούνται όλες οι ειδικότητες των μηχανικών όπως ναυπηγοί, αρχιτέκτονες, μηχανολόγοι και ηλεκτρολόγοι και πολλές ειδικότητες τεχνιτών. Επιλέξαμε να σας παρουσιάσουμε το σκαρίφημα ενός πολυτελούς ιταλικού εικοσάμετρου μηχανοκίνητου Azimut που είναι από τα καλύτερα παγκοσμίως. Το εν λόγω μοντέλο είναι κατασκευασμένο από πολυεστέρα και διαθέτει τρία καταστρώματα. Για το εσωτερικό του έχουν χρησιμοποιηθεί αρίστης ποιότητας υλικά όπως για παράδειγμα η ξυλεία του που είναι εξολοκλήρου από κερασιά και επενδύει μεγάλες επιφάνειες και σε συνδυασμό με τα μπεζ υφάσματα και δέρματα ποιότητας δημιουργείται ένα άκρως εκλεπτυσμένο περιβάλλον. ΓΕΦΥΡΑ (FLY BRIDGE) Για το ανώτερο κατάστρωμα έχει επικρατήσει διεθνώς η ονομασία fly bridge και είναι η δική μας γέφυρα. Στο fly bridge βρίσκεται πάντα ένα πιλοτήριο. Από εκεί και πέρα στη διάθεση των επιβατών αφιερώνεται το υπόλοιπο κατάστρωμα και ανάλογα με το μήκος του προσφέρονται και οι αντίστοιχες παροχές. Στο ΑΖ 68 και πίσω από το πιλοτήριο είναι εγκατεστημένη μια υπαίθρια τραπεζαρία κυκλικού σχήματος και αντικριστά μια επιπλοσύνθεση που περιλαμβάνει ένα μικρό νιπτήρα, ψυγείο και αποθηκευτικό χώρο και ονομάζεται wet bar. Έτσι, ο χώρος αποκτά μια αυτονομία, προς όφελος των επιβατών. Πρίμα, έχει προβλεφθεί χώρος για την τοποθέτηση του βοηθητικού σκάφους. Διατίθενται δύο σκάλες μια εκ των οποίων επικοινωνεί με το εσωτερικό και η άλλη με τον υπαίθριο χώρο του κυρίου καταστρώματος. ΚΥΡΙΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ Στο κύριο κατάστρωμα πραγματοποιούνται οι κυριότερες δραστηριότητες αφού σε αυτό είναι εγκατεστημένοι οι βασικότεροι χώροι, όπως η κουζίνα, η τραπεζαρία, το σαλόνι, η υπαίθρια τραπεζαρία, η ζώνη ηλιοθεραπείας και φυσικά το πιλοτήριο. Στο ΑΖ 68 η εν λόγω διάταξη θα λέγαμε ότι είναι ιδανική αφού προσφέρονται μεγάλοι ενιαίοι χώροι. Το ναυπηγείο προσφέρει διάφορες εναλλακτικές προτάσεις σχετικά με τη διάταξη των χώρων καθώς επίσης και με τα υλικά και τα υφάσματα. Έτσι είναι δυνατόν να απομονωθεί ο χώρος της κουζίνας ή του πιλοτηρίου και να χρησιμοποιηθούν δερμάτινοι ή υφασμάτινοι καναπέδες αναλόγως βέβαια με τις επιλογές του υποψήφιου πελάτη. Σε άλλα ναυπηγεία, οι δυνατότητες παρεμβολών είναι μεγαλύτερες και όλα εξαρτώνται από την πολιτική του κάθε ναυπηγείου ξεχωριστά. ΚΑΤΩΤΕΡΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ Εδώ βρίσκονται οι καμπίνες, το ιδανικό μέρος για ηρεμία και ξεκούραση μετά από ένα κουραστικό ταξίδι. Το συγκεκριμένο σκάφος, διαθέτει τέσσερις συνολικά, δύο με διπλό κρεβάτι και δύο με κουκέτες και δυνατότητα άνετης φιλοξενίας οκτώ ατόμων. Η κάθε καμπίνα διαθέτει αυτονομία αφού διαθέτει τα πάντα, όπως ευρύχωρες ντουλάπες και πρακτικές επιπλοσυνθέσεις για αποθήκευση μικροαντικειμένων ενώ διαθέτουν και φινιστρίνια με επακόλουθο τον φυσικό φωτισμό. Όλες ανεξαιρέτως διαθέτουν λουτρό / w.c. Επίσης προσφέρεται μία επιπλέον καμπίνα για το πλήρωμα σε ξεχωριστό χώρο και με διαφορετική πρόσβαση. Στο ίδιο κατάστρωμα βρίσκεται επίσης και το μηχανοστάσιο που φιλοξενεί δύο εσωλέμβιες πετρελαιομηχανές. Ο χώρος του μηχανοστασίου έχει –ή τουλάχιστον οφείλει να έχει-πολύ καλή ηχομόνωση.

Κριτήρια για την Επιλογή Σκάφους

Πριν την αγορά ενός σκάφους καλό θα είναι να υπάρχει η ανάλογη ενημέρωση, έχοντας μάλιστα υπόψη πως η θάλασσα είναι ένα έντονα δυναμικό περιβάλλον και απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή. Η ενημέρωση, μπορεί να προέλθει σε πρώτη φάση από τον ειδικό τύπο ιδιαίτερα τον ηλεκτρονικό αφού οι περισσότερες εταιρείες διαθέτουν δικτυακό τόπο. Ένας ενδεικνυόμενος τρόπος είναι η εγγραφή σε διάφορους συλλόγους φουσκωτών σκαφών που αναπτύσσουν πολλές ενδιαφέρουσες δραστηριότητες, όπως για παράδειγμα ομαδικές θαλάσσιες εξορμήσεις σε ανοικτά πελάγη. Στη συνέχεια, μπορεί να γίνει η επιλογή του σκάφους, αφού πρωτίστως έχουν αποσαφηνιστεί οι λόγοι για τους οποίους προορίζεται. Στο εμπόριο διατίθεται πληθώρα φουσκωτών σκαφών, ικανή να καλύψει όλες τις απαιτήσεις. Εάν, για παράδειγμα, κάποιος ενδιαφέρεται για ένα σκάφος με το οποίο επιθυμεί να μεταφέρει μια τετραμελή οικογένεια για μικρά παράκτια ταξίδια και ψάρεμα, ένα συμβατικό σκάφος με μήκος μέχρι 3,80 μέτρα του είναι αρκετό, ενώ παράλληλα είναι οικονομικό και εύχρηστο. Αξίζει να αναφερθεί ότι πολλές φορές οι ιδιοκτήτες σκαφών λόγω βιαστικών εκτιμήσεων μπαίνουν σε μια διαδικασία αγοραπωλησίας σκαφών. Στην περίπτωση αυτή όπως συμβαίνει άλλωστε με τα αυτοκίνητα ο ιδιοκτήτης βγαίνει ζημιωμένος τόσο από οικονομικής άποψης, όσο και από άποψη χρόνου. Για το λόγο αυτό, πρέπει να γίνονται οι απόλυτα σωστές εκτιμήσεις για το επιθυμητό σκάφος. Eάν για παράδειγμα οι πραγματικές ανάγκες μια δεδομένη στιγμή επιτάσσουν ένα τετράμετρο φουσκωτό αλλά υπάρχουν μελλοντικές βλέψεις για εξάμετρο, καλό θα είναι εφόσον βέβαια είναι εφικτό, να αγορασθεί απευθείας το εξάμετρο σκάφος. ΠΡΟΣΟΧΗ ΣΤΑ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ Για μια επιτυχή αγορά, η οποία ταυτόχρονα να αποτελεί μια καλή χρηματική επένδυση, απαραίτητη προϋπόθεση είναι να ληφθούν υπόψη και να εφαρμοστούν ορισμένοι βασικοί κανόνες. Όπως προαναφέραμε, στη χώρα μας η εμπορία και η κατασκευή φουσκωτών σκαφών είναι ιδιαίτερα ανθηρή και, όπως σε όλους τους τομείς, υπάρχουν και οι διαβαθμίσεις ποιότητας. Ως κεντρικό σημείο αναφοράς θέτουμε τον κανόνα πως το καλύτερο τεχνικό προϊόν είναι καταρχήν αυτό που διαθέτει κατασκευαστική αρτιότητα και συνοδεύεται από τις καλύτερες παρεχόμενες υπηρεσίες μετά την αγορά. Αναμφισβήτητα, η πρώτη ματιά και η αισθητική ενός σκάφους είναι πολύ σημαντικά και επηρεάζει ιδιαίτερα την κρίση για την ενδεχόμενη αγορά του. Ένα καλογυαλισμένο σκάφος το οποίο λανσάρεται με τον καλύτερο τρόπο από πλευράς marketing, σίγουρα επηρεάζει θετικά τον υποψήφιο αγοραστή. Το σημείο αυτό χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και καλό είναι να μη βασίζεται η επιλογή μόνο σε επιφανειακά κριτήρια. ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ Η πρώτη ενέργεια που πρέπει να γίνει πριν την αγορά ενός φουσκωτού, είναι η διερεύνηση του ιστορικού της εταιρείας από την οποία θα αγορασθεί το σκάφος ελέγχοντας το προϊόν, την υποστήριξη μετά την πώληση και τις εγγυήσεις που παρέχονται. Ένας έλεγχος στις πιστοποιήσεις που διασφαλίζουν την ορθή κατασκευή του σκάφους και προέρχονται από κρατικούς ή διεθνείς οργανισμούς, όπως για παράδειγμα οι πιστοποιήσεις ISO, CE κ.ά. δεν βλάπτει και αποτελεί καίρια ένδειξη χωρίς ωστόσο να είναι το απόλυτο κριτήριο. Τα βασικά σημεία λοιπόν που πρέπει να ερευνήσει ο αγοραστής στο καινούργιο σκάφος, είναι η σοβαρότητα της αντιπροσωπείας, καθώς επίσης και εάν το συγκεκριμένο σκάφος υποστηρίζεται από σέρβις, εγγύηση και ανταλλακτικά. Σχετικά με τη χρονική διάρκεια της εγγύησης, ο υποψήφιος αγοραστής οφείλει να γνωρίζει ότι αυτή πρέπει να ισχύει για κάποια χρόνια. Και αυτό γιατί εάν ένα φουσκωτό σκάφος χρησιμοποιείται λίγες ημέρες το χρόνο, κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, τότε η εγγύηση ενός έτους είναι ουσιαστικά εγγύηση μιας μικρής περιόδου διάρκειας τριών μηνών (δεδομένου ότι στη συνέχεια το σκάφος θα φυλαχθεί). Συμπερασματικά λοιπόν, ο υποψήφιος αγοραστής πρέπει να απαιτήσει το ελάχιστο τρία χρόνια εγγύηση. Είναι αυτονόητο πως όσο αυξάνει η χρονική διάρκεια, η εγγύηση γίνεται ουσιαστικότερη. Θα πρέπει να τονιστεί ότι οι εγγυήσεις αναφέρονται σε τέσσερα μέρη: στο ύφασμα στα πατώματα (ξύλινα ή από αλουμίνιο) των συμβατικών σκαφών στην πολυεστερική γάστρα και το ντεκ σε όλα τα υπόλοιπα μέρη του σκάφους Κάνοντας μια προσέγγιση στις εγγυήσεις που παρέχουν οι εταιρείες, βλέπουμε ότι υπάρχουν μερικές οι οποίες παρέχουν πενταετή εγγύηση και προσφέρουν 100% κάλυψη γι’ αυτά τα χρόνια όσον αφορά το ύφασμα, τη γάστρα και το πάτωμα, δηλαδή όλα τα μέρη τα οποία απαρτίζουν ένα φουσκωτό. Η εγγύηση μπορεί να συμπεριλαμβάνει και αντικατάσταση του σκάφους, πέρα από την επισκευή, ανάλογα με την εταιρεία. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να δοθεί η ορθή ερμηνεία της εγγύησης, που σημαίνει πως για οποιαδήποτε ζημιά συμβεί στο σκάφος και δεν είναι υπαίτιος ο αγοραστής, η εργασία και τα ανταλλακτικά παρέχονται δωρεάν. Εάν, για παράδειγμα, κοπεί ένας κρίκος εξαιτίας μιας ελαττωματικής κόλλησης ή ελαττωματικού φιξαρίσματος του συγκεκριμένου αντικειμένου, ο κρίκος θα αντικατασταθεί χωρίς πληρωμή. Εάν κοπεί ένας σκαρμός από προβληματικό υλικό, ο σκαρμός θα αντικατασταθεί δωρεάν, συμπεριλαμβανομένης της εργασίας για την τοποθέτηση. Η εργασία και τα ανταλλακτικά πρέπει να παρέχονται χωρίς χρέωση. Επίσης, στην περίπτωση που το σκάφος υποστεί κατασκευαστικές αλλοιώσεις, όσον αφορά το ύφασμά του, όπως για παράδειγμα όταν υπάρξουν απώλειες αέρα και σε δύο ημέρες χάσει περισσότερο από το 25% της συνολικής ποσότητας αέρα από πόρους, από κάποια ραφή ή από οπουδήποτε δεν έχει σχέση με σχισίματα και φθορές προερχόμενες από τον ιδιοκτήτη, η εγγύηση πρέπει να καλύπτει τον αγοραστή και να αντικαθιστά το σκάφος (όπου το προβλέπει η εγγύηση της κάθε εταιρίας). Εάν μια εταιρία δώσει μεν τρία χρόνια εγγύηση αλλά στα τρία χρόνια έχει κλείσει, πράγμα το οποίο είναι δυνατόν να συμβεί και ο επόμενος αντιπρόσωπος δεν καλύπτει τις εγγυήσεις του προηγούμενου, τότε ο αγοραστής βγαίνει κατά πολύ ζημιωμένος. Θα πρέπει να τονιστεί ότι είναι υποχρέωση του νέου αντιπροσώπου να καλύψει με τις προβλεπόμενες διεθνώς εγγυήσεις όλα τα σκάφη της μάρκας που αντιπροσωπεύει. Είναι αυτονόητο ότι στην περίπτωση που κάποια κατασκευαστική εταιρεία ή αντιπροσωπεία σκαφών οδηγηθεί σε χρεοκοπία, ο τελικός καταναλωτής θα βρεθεί εκτεθειμένος. Γι’ αυτό το λόγο είναι βασικό να αγοράζεται το σκάφος από μια εταιρία η οποία να διαθέτει οικονομική ευρωστία, προδιαγραφές παραγωγής και ανταγωνιστικότητα. ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ Όπως σε όλα τα προϊόντα έτσι και στα φουσκωτά σκάφη υπάρχει μια κλιμάκωση ως προς την ποιότητα. Η ίδια κλιμάκωση αφορά και τους κατασκευαστές ή αντιπρόσωπους, στη συμπεριφορά τους απέναντι στον αγοραστή. Εάν για παράδειγμα αγοραστεί ένα σκάφος 1000 €, είναι δεδομένη και η αντίστοιχη ποιότητα και γνωρίζουμε εκ των προτέρων πως το σκάφος θα ανταποκριθεί για δύο έως τρία χρόνια. Εάν όμως γίνει μια δαπάνη των 15.000 €, το φουσκωτό σκάφος οφείλει να έχει διάρκεια ζωής κατά πολύ μεγαλύτερη και να διατηρεί ταυτόχρονα και την εμπορική του αξία. Αυτές είναι οι διαφορές που υποδηλώνουν την ποιότητα του σκάφους. Κατασκευαστικά, δεν είναι δυνατόν να υπάρχουν οι ίδιες απαιτήσεις αντοχής για ένα σκάφος που ζυγίζει, για παράδειγμα, τριάντα κιλά και τα πατώματά του είναι από κόντρα πλακέ θαλάσσης, και ένα σκάφος που έχει πάτωμα από αλουμίνιο, ύφασμα 1660 decitex, κ.λ.π. Σχετικά με τις κατασκευαστικές λεπτομέρειες, όπως είναι η ποιότητα των υφασμάτων, είναι πολύ δύσκολο να ελεγχθούν, γιατί τα 1600 ή τα 1880 decitex δεν είναι τίποτε άλλο παρά μια μονάδα μέτρησης. Αυτό όμως πρακτικά δεν είναι σημαντικό για τον αγοραστή. Αυτό που ενδιαφέρει είναι η ποιότητα της ίνας, τα υλικά επίστρωσης και το κυριότερο ποια είναι η εταιρία που παράγει το ύφασμα. Υπάρχουν μερικές μεγάλες εταιρείες παγκοσμίως που παράγουν υφάσματα, όπως λ.χ. η Kleber. Εάν όμως ο κατασκευαστής επιλέξει ένα ύφασμα το οποίο προέρχεται από για παράδειγμα από την Κίνα με μοναδικό κριτήριο της τιμή και το ύφασμα είναι δεύτερης ποιότητας, ο τελικός καταναλωτής δεν είναι σε θέση να το γνωρίζει. Ακόμη όμως και να γνωρίζει, θεωρείται απίθανο να ζητήσει ο καταναλωτής να δει το τιμολόγιο αγοράς, τις μετρήσεις ή τις αντοχές που έχει δώσει το εργοστάσιο παραγωγής. Το θέμα ανάγεται πάλι στον αντιπρόσωπο, ο οποίος οφείλει να έχει μια συνέπεια στη δουλειά του και να χαρακτηρίζεται από επαγγελματισμό και σοβαρότητα, καθώς επίσης και στην ποιότητα του σκάφους. Συνοψίζοντας λοιπόν προτείνουμε στον τελικό καταναλωτή να προσέξει ιδιαίτερα: Το ιστορικό και τη σοβαρότητα της εταιρείας Την εγγύηση, την οποία θα πρέπει να παραδίδει η αντιπροσωπεία ή ο κατασκευαστής γραπτά στον πελάτη Τις διεθνείς προδιαγραφές κατασκευής που δηλώνονται από τις αντίστοιχες εταιρείες Εάν υπάρχει καλή υποστήριξη μετά την πώληση (σέρβις, ανταλλακτικά) Τη μεταπωλητική αξία